Zwischen Ufern und Kriegen: Die Eisenbahnbrücke von Remagen
von Volkhard Stern
(erschienen im Köln-Bonner Verkehrsmagazin Heft 11/2009)
Über die Brücke bei Rheinkilometer 632,8 ist viel geschrieben worden, und manche Legende rankt sich um sie. Im Folgenden soll weniger die oft zitierte militärstrategische Bedeutung in der letzten Phase des Zweiten Weltkrieges betrachtet werden, sondern die eisenbahntechnische Geschichte der Remagener Brücke im Mittelpunkt stehen.
Die Königliche Eisenbahndirektion Köln gab 1916 den Auftrag zum Brückenschlag. Die Entscheidung, den Mannheimer Architekten Karl Wiener mit der Gestaltung zu beauftragen, erwies sich als Glücksfall, denn das Bauwerk galt bei seiner Fertigstellung als eleganteste Stahlkonstruktion aller Rheinübergänge. Am Ende der zweijährigen Bauzeit stand am 1. Mai 1918 die Taufe auf den Namen Ludendorff-Brücke. Kaiser Wilhelm II. ehrte damit seinen Ersten Generalquartiermeister, den Infanteriegeneral Erich Ludendorff. Vier Monate später, am 15. August 1918, fand die Einweihung statt.
Fast 4.800 Tonnen Stahl wurden für die Ludendorff-Brücke verbaut. Sie war 325 m lang, lag 14,80 Meter über dem normalen Wasserstand des Rheins, und der höchste Punkt des großen Bogens ragte fast 30 Meter hoch auf. Der 156 Meter lange Mittelteil ruhte auf zwei Strompfeilern, beidseitig schlossen sich kastenförmige Vorbrücken in Fachwerkbauweise an, jede 85 Meter lang. Die Brücke trug zwei Eisenbahngleise und einen Fußgängersteg.
Die weiteren Fakten zur Brücke sind eng verwoben mit unseligen Zeiten des deutschen Großmachtstrebens und der kriegerischen Auseinandersetzung mit den benachbarten Nationen. Eigentlicher Zweck der Errichtung war die Verbesserung der militärischen Nachschublinien an die Westgrenze des Deutschen Reiches. Via rechte Rheinstrecke, Ludendorff-Brücke und Ahrtalbahn sollte der Engpass Köln für die Militär- und Materialtransporte in Richtung Eifel umgangen werden. Unmittelbarer Nutzen war die Entlastung der benachbarten Eisenbahnbrücken in Köln und Koblenz. Die Ludendorff-Brücke gehörte ebenso zu einem System strategischer Bahnlinien wie die Eisenbahn-Rheinbrücken bei Rüdesheim (Hindenburg-Brücke, 1915) und Urmitz (Kronprinzen-Brücke, 1918), die ebenfalls von Karl Wiener entworfen worden waren. Der gesamten Brückenfamilie war gemeinsam, dass man sie bei ihrer Inbetriebnahme im Grunde nicht mehr benötigte. Für die Ludendorff-Brücke galt dies besonders. Wegen Schwierigkeiten beim Bau des anschließenden Tunnels durch die Erpeler Ley und des Einschnitts in Erpel konnten die Schienen im Brückenverlauf erst Mitte 1919 verlegt werden. Zu diesem Zeitpunkt fast ein Jahr nach Kriegsende war der Grund für den Bau längst entfallen. Die Eisenbahndirektion Köln übernahm die Brücke am 23. Juli 1919, die Betriebseröffnung einschließlich der Zuführungsstrecken folgte am 1. September 1919. Die Brücke stellte das letzte größere Bauprojekt für die Königlich Preußische Eisenbahnverwaltung dar.
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs, im März 1945, brachte die Remagener Brücke ausgerechnet dem Feind einen bedeutenden strategischen Vorteil, was die Tragik der Brücke und der Menschenleben, die beim Kampf um das Bauwerk verloren gingen, besonders unterstreicht. Besondere Bedeutung hat die Remagener Brücke in den kurzen 28 Jahren ihres Bestehens weder für die Menschen noch für die Eisenbahn gehabt.
Von Ufer zu Ufer
Die Lage der Brücke war gut gewählt. Über die bei Remagen einmündende, zweigleisig ausgebaute Ahrtalbahn konnte man rasch die belgische und luxemburgische Grenze und damit die Ausgangs- und Verteidigungspositionen im Westen des Deutschen Reiches erreichen. Und auch in das Landschaftsbild fügte sich die Brücke gut ein. Noch heute ahnt man beim Anblick der Brückentürme, wie die Brücke zwischen den schroffen Felsen der Erpeler Ley und dem weiten Tor zur Ahr das Rheintal beherrschte. Andererseits handelte es sich augenfällig um eine militärisch geprägte Anlage mit festungsartigen Brückenkämpfen, Schießscharten, Mannschaftsräumen und Vorratslagern. Ab 1937/38 war die Brücke zusätzlich zur Nutzung von Truppenbewegungen und die Verlegung schwerer Straßenfahrzeuge vorgesehen. Dazu wurden Zufahrtsrampen angelegt. Als Fahrbahn sollten zwischen den Eisenbahnschwellen ausgelegte Holzbohlen dienen.
Die Gleise zur Ludendorff-Brücke zweigten an der Blockstelle Erpeler Ley, zwischen den Bahnhöfen Unkel und Erpel gelegen, von der rechtsrheinischen Hauptstrecke Troisdorf – Niederlahnstein ab. Ein typischer Blockstellenbau markiert diese Stelle noch immer, wenn auch längst ohne eisenbahntechnische Aufgaben. Die Strecke verlief durch einen tiefen, mit Betonspundwänden gesicherten Einschnitt, der bis heute vollständig unverbaut ist und durch seine Mächtigkeit beeindruckt. Der kleine Ort Erpel wird durch diese Trasse regelrecht zerschnitten und von der höher gelegenen Hangbebauung getrennt. Der massive Bergrücken der 191 Meter hohen Erpeler Ley wird in einem 383 Meter langen, bogenförmigen Tunnel durchquert. Beide Tunnelportale und der Tunnel selbst sind kaum verändert erhalten geblieben. Sie gehören heute der Gemeinde Erpel, die Deutschen Bahn AG hat sie verkauft.
Im Tunnel wird seit 2006 an historischer Stelle das Theaterstück „Die Brücke aufgeführt, das von den Ereignissen am 7. März 1945 handelt. Bei Temperaturen von etwa 12 Grad Celsius können die Zuschauer authentisch spüren und ahnen, welch schreckliche Stunden viele Erpeler Bürger im Tunnel erlebten. Nach der 60-Grad-Kurve und dem Tunnelaustritt überquerten die Züge im rechten Winkel die Gleise der Rheinstrecke und die Landstraße, um zwischen den Türmen hindurch die eigentliche Brücke zu erreichen. Am anderen Rheinufer mündeten die Schienenstränge in die linke Rheinstrecke Richtung Koblenz und die Ahrtalbahn. Ein System von Bahndämmen und Brückenbauwerken sowie mehreren Blockstellen ermöglichte die kreuzungsfreie Einfädelung. Die zweigleisige Strecke Abzweig Erpeler Ley – Ludendorff-Brücke – Abzweig Kripp war 3,78 km lang, die Anbindung an die Ahrtalbahn bei Bodendorf 1,61 km.
Brücke ohne Bedeutung
In den Jahren nach 1919 wurde die Ludendorff-Brücke nur selten genutzt, sie diente als Umleitungsstrecke für Güterzüge. Dementsprechend gibt es kaum Brückenbilder, auf denen Züge zu sehen sind. Die alliierte Rheinlandbesetzung ab Anfang 1919, eine Folge des verlorenen Krieges, bedeutete die Beschlagnahme der Brücke, und der öffentliche Verkehr kam vorläufig zum Erliegen. Erst am 15. Juli 1926 wurde die Brücke wieder allgemein freigegeben. Beliebt war der Übergang bei Fußgängern als Verbindungsweg zwischen den romantischen Rheinstädtchen Remagen und Erpel. Die 1929 vorläufig stillgelegte linksrheinische Tangente von der Brücke in Richtung Ahrtal wurde 1937 wieder eröffnet. Im Sommerfahrplan 1939 fuhren an Wochenenden planmäßig drei Ausflugszugpaare zwischen Königswinter und Ahrweiler über die Brücke.
Die Chronik „80 Jahre Rechtsrheinische Eisenbahn“ von 1950 berichtet über das Betriebsprogramm der Reichsbahn für die Ludendorff-Brücke: „Die Bahnstrecke diente vorzugsweise dem inneren Bahnbetrieb zu Umlenkungen von Durchgangszügen zwischen den rechts- und linksrheinischen Bahnstrecken und hatte nur einen mäßigen Güterzugsverkehr, beispielsweise Erzzüge von Lothringen nach Friedrich-Wilhelmshütte sowie Frachten von Koblenz-Lützel und Andernach nach Gremberg. Zeitweise wurden auch solche D-Züge über die Strecke umgeleitet, die in Köln Hbf ohne Umsetzen der Lokomotive in der Richtung nach Aachen oder Neuwied weiterfahren. In den Sommermonaten legte man auch Personenzüge für den Ausflugsverkehr zwischen den Fremdenverkehrsgebieten Siebengebirge (Königswinter) – Ahrtal (Ahrweiler) ein. Schließlich wurde die Strecke bevorzugt zu Umlenkungen von rechtsrheinischen Zügen nach der linken Rheinstrecke und umgekehrt bei Störungen und Sperrungen benutzt.
Militärische Aufmerksamkeit erhielt die Brücke erst wieder ab März 1936. Seit der Besetzung der entmilitarisierten Zone des Rheinlandes durch die Wehrmacht stand sie unter Bewachung. Während des Westwallbaus kamen im Laufe des Jahres 1938 zusätzliche Gütertransporte über die Brücke. Beim Ausbruch des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 übernahm eine Sicherungskompanie den Brückenschutz und sollte im Fall des Falles die Sprengung des Bauwerks gewährleisten. Nach Ende des Westfeldzuges 1940 entfernten Pioniere den Sprengstoff wieder.
Im Verlauf des Krieges diente die Brücke erneut als Umleitungsstrecke, um den zunehmend unter Luftangriffen leidenden Bahnknoten Köln zu entlasten. In einem Schriftsatz vom 16. Juni 1942 forderte die Reichsbahndirektion (RBD) Köln den baldigen Ausbau der Strecke Troisdorf – Erpeler Ley mit einem dritten und vierten Gleis, um die Kapazität der rechten Rheinstrecke im Zulauf zur Ludendorff-Brücke zu erhalten. Diese Forderung stand im Zusammenhang mit der Entscheidung, die Arbeiten an der „Strategischen Bahn – Neuss – Liblar – Rheinbach – Ahrtal nicht wieder aufzunehmen.
Am 3. Juli 1944 trat ein neuer Kriegsfahrplan in Kraft. Danach wechselten vier Schnell- bzw. Eilzüge in Remagen/Erpel planmäßig die Rheinseiten, auch etliche Fronturlauberzüge dürften diesen Weg genommen haben.
Wegbereiter zum Kriegsende
Nach der alliierten Invasion in der Normandie 1944 wurden erneut Vorbereitungen für eine Sprengung der Brücke getroffen. Alliierte Jagdbomber griffen die Brücke zwischen Oktober 1944 und Anfang März 1945 mehrfach an, ohne sie gravierend zu beschädigen. Nach einem Fliegerangriff vom 19. Oktober 1944 ruhte der Eisenbahnverkehr für drei Wochen, wurde aber am 9. November wieder aufgenommen. Seit Ende 1944 war für den sofortigen Reparatureinsatz ein Brückenbauzug der RBD Köln im Erpeler Tunnel stationiert, weshalb nur ein Streckengleis der Brücke befahren werden konnte. Der Bauzug bewährte sich beispielsweise nach einem Treffer am 29. Dezember 1944, dessen Schäden rasch beseitigt werden konnten.
Zeitweilig war auf der Brücke eine Rohrleitung verlegt, durch die Benzin aus Kesselwagen von Erpel zur linken Rheinseite gepumpt wurde.
Der Zusammenbruch der deutschen Westfront im Frühjahr 1945 ließ die amerikanischen Truppen schnell bis zum Rhein durchstoßen. Mit einer baldigen Flussüberschreitung rechneten sie allerdings nicht. Umso erstaunter waren die US-Soldaten, als sie am 7. März 1945 vor der intakten Brücke standen. Noch in der Nacht zuvor wollte die Reichsbahn zwölf Räumungszüge, darunter den Befehlszug der RBD Köln, auf die rechte Rheinseite in Sicherheit bringen. Tatsächlich sollen mindestens sieben Züge gerollt sein. Dies waren die letzten Zugbewegungen über die Ludendorff-Brücke. Seit dem Morgen des 7. März fluteten deutsche Truppen der Heeresgruppe B zurück über den Rhein, eine Parallele zur Niederlage im Ersten Weltkriegs, als im November 1918 deutsches Militär auf demselben Weg heimwärts zog. Eine Quelle berichtet, dass morgens gegen 9.00 Uhr noch ein letzter Lazarettzug vom linken Rheinufer gekommen sei. Augenzeugen bestätigen dies aber nicht, da die Brücke zu diesem Zeitpunkt von Fußsoldaten und Gespannen verstopft und der Erpeler Tunnel bereits von Zivilpersonen belegt war.
Die chaotische Lage auf deutscher Seite verhinderte im Laufe des Tages eine erfolgreiche Brückensprengung. Einheiten der 9. US-Panzerdivision nutzten die Gunst der Stunde und nahmen die Brücke gegen 16.00 Uhr im Handstreich ein. Im Erpeler Tunnel hatten fast 200 Zivilisten Zuflucht gesucht. Da dort gleichzeitig vier mit Munition und Flugbenzin beladene Waggons standen, war die Vermeidung einer Katastrophe nur der Besonnenheit deutscher und amerikanischer Soldaten zu verdanken.
Die Amerikaner konnten binnen 24 Stunden rund 8.000 Mann und schweres Gerät ans Ostufer bringen. In den nächsten Tagen folgten weitere Verbände. Innerhalb einer Woche umfasste der von Linz bis Unkel gebildete Brückenkopf 25.000 Mann und weitete sich rasch aus. Wie der weitere Kriegsverlauf im Westen zeigen sollte, hatte der Rheinübertritt in Remagen den alliierten Vormarsch deutlich beschleunigt. Möglicherweise führte das „Wunder von Remagen“ das Kriegsende schneller herbei. Jedenfalls soll US-General Eisenhower gesagt haben, die Remagener Brücke sei ihr Gewicht in Gold wert gewesen.
Nachdem die Brücke am 12. März wegen dringender Reparaturarbeiten gesperrt und zwei Tage später beschränkt wieder freigegeben worden war, stürzte am Nachmittag des 17. März 1945 der große Mittelbogen infolge der Beschädigungen und der dauernden Materialüberlastung unvermittelt ein. Zwischenzeitliche Versuche der Deutschen, die Brücke durch Kampfschwimmer, Düsenjäger, Beschuss mit Mörsern, V 2-Raketen sowie durch ein Eisenbahngeschütz zu zerstören, waren allesamt gescheitert.
Rheinübergang ohne Zukunft
Der im Rhein liegende Brückentorso behinderte die langsam wieder anlaufende Schifffahrt. Am 23. Juni 1945 wurde mit Wasserbomben eine Durchfahrt frei gesprengt; bis Ende 1948 waren alle Stahlteile aus dem Rhein geborgen. Ein Teil der wenig beschädigten Vorbrücke ersetzte in verkürzter Form die beschädigte Sinziger Ahrbrücke auf der linksrheinischen Bahnstrecke Köln – Koblenz (bis 1981).
Ein technisch ohne weiteres möglicher Wiederaufbau der Brücke wurde mehrfach geprüft. Ein Gutachten der Bundesbahndirektion Köln vom November 1960 ergab Kosten in Höhe von 10 Mio. DM für einen Neubau in Remagen, übrigens der gleiche Betrag, wie er in den Bauplänen von 1915/16 in Reichsmark veranschlagt worden war. Die Begründung für ein solches Vorhaben erwies sich indes als nicht stichhaltig. Weder war ein Lückenschluss der Rheinübergange bei Köln und Koblenz noch eine Ausweichmöglichkeit bei Betriebsstörungen erforderlich. Damit waren alle Überlegungen in diese Richtung unrealistisch.
Nach der Elektrifizierung beider Rheinstrecken (bis Mai 1962) wurden die bis dahin freigehaltenen Zuführungstrassen zur Brücke aufgegeben. Im August 1976 ließ die Deutsche Bundesbahn als Erbe und Eigentümer der Brückenrelikte die beiden Mittelpfeiler im Strom sprengen, da sie die Schifffahrt behinderten. Die linksrheinischen Verbindungsstrecken zur Brücke wurden bis 1980 fast vollständig abgetragen, während die Situation rechtsrheinisch weitgehend unverändert ist. Auf Initiative des damaligen Bürgermeisters Hans Peter Kürten wurde am 7. März 1980 im Remagener Brückenturm das „Friedensmuseum Brücke von Remagen“ eingeweiht, das seither an die unselige Geschichte der Ludendorff-Brücke erinnert. Die Brückentürme, stille Zeugen dunkler Kriegstage, haben so eine neue Aufgabe als Mahnmal gefunden.
Quellenhinweise
Henseler, Paul: Aus den postgeschichtlichen Aufzeichnungen des ehemaligen Postamts Oberpleis Februar April 1945, in: Das Archiv, 1/2005
Kemp, Klaus: Die Ahrtalbahnen, Freiburg, 1983
Price, Alfred: Das letzte Jahr der deutschen Luftwaffe 1944-1945, Friedberg, 1998
Scharf, Hans-Wolfgang: Eisenbahn-Rheinbrücken in Deutschland, Freiburg, 2003
o.A.: 80 Jahre Rechtsrheinische Eisenbahn, 1950
Bundesbahndirektion Köln (Hrsg.): Entwicklung des Streckennetzes der Kölner Eisenbahn-Direktionsbezirke bis zum 31.3.1981, Köln, 1981
Zeitungsberichte
Ludendorff-Brücke wäre genau 70 Jahre alt, in: Rhein-Zeitung Koblenz,
28. August 1988
Tausende Tonnen Stahl stürzten in den Rhein, in: General-Anzeiger Bonn,
17. März 2005
Das Wunder von Remagen, in: General-Anzeiger Bonn, 5. März 2005
Alle auf den Boden, Ohren zuhalten, Mund auf Zeitzeugen erinnern sich an den 7. März 1945, in: Rhein-Zeitung Ausgabe Neuwied, 5. März 2005
Internet
http://www.bruecke-remagen.de/