Kategorie: Bahn allgemein

Der Anfang

Im Jahr 1844 wurde der Betrieb auf der Strecke Köln – Bonn aufgenommen und 1856 bis Rolandseck verlängert. Von diesem Endpunkt über mehrere Jahre kündet das imposante Empfangsgebäude des heutigen Haltepunktes.

Unverzüglich wurde dann der Weiterbau in Richtung Süden begonnen und am 21.1.1858 konnte der Betrieb bis Remagen aufgenommen werden. Am 15.11.1858, in einer erstaunlich kurzen Bauzeit, war die Strecke bis Koblenz fertiggestellt. Das bis zu diesem Zeitpunkt notwendige Umsteigen in Rolandseck bzw. dann in Remagen in Postkutschen entfiel.

Hierzu ein Bericht aus einem 1858 erschienen Bericht: „Die also eröffnete Bahn von Köln nach Koblenz ist 11 3/4 Meilen lang und enthält bei Remagen, Rheineck, Fornich und Andernach bedeutende Bauwerke. Namentlich mußte unterhalb von Remagen der ganze Bahnkörper buchstäblich aus den Fluten des Rheins herauf gebaut werden.“

Im ersten Jahr der Fertigstellung dieser Bahnverbindung verkehrten täglich 4 Züge zwischen Koblenz und Köln. Sie fuhren 1:40 Uhr, 5:05 Uhr, 6:00 Uhr und 9:50 Uhr ab Koblenz.

Das Stationsgebäude in Remagen wurde in den Jahren 1859/1860 erbaut und in Betrieb genommen. Zu dieser Zeit hatte Remagen ca. 2.000 Einwohner und das Bahnhofsgebäude befand sich an der westlichen Seite des Ortes, ein wenig abseits der Bebauung.

Im Jahre 1862 bestanden ab Remagen in Richtung Köln acht, in Richtung Koblenz 7 Zugverbindungen. Die schnellste Fahrzeit eines Zuges ab Remagen bis Köln betrug 65 Minuten, bis Koblenz 47 Minuten. In Remagen, wie auch in Rolandseck, hielten alle Schnellzüge der Rheinischen Eisenbahn. Basel, Straßburg, Wien, Düsseldorf, Crefeld, Aachen, Brüssel und Oostende waren direkt zu erreichen.

Im Jahre 1870 transportierte die Eisenbahn im Rheinland erstmals Verwundete und erkrankte Soldaten in die Heimat. Auch durch Remagen rollten die ersten Lazarettzüge, die Zivilbevölkerung brachte Erfrischungen und man versuchte, so gut es ging, zu helfen.

Die Ahrtalbahn

Durch den Bau der Ahrtalbahn gewann der Bahnhof Remagen als Eisenbahnknotenpunkt regionale Bedeutung.

Schon 1858 war im damaligen Neuenahr der Badebetrieb eröffnet worden. Die überwiegend aus Richtung Norden kommenden Reisenden mußten in Remagen in Postkutschen umsteigen.

Mit den Erörterungen über die Streckenführung der Ahrtalbahn wurde schon um 1862 begonnen. Es war lange Zeit strittig, ob die geplanten Eisenbahnlinie in Sinzig oder Remagen beginnen sollte. Die Stadträte beider Städte bemühten sich sehr darum, das „ihr“ Bahnhof Ausgangspunkt der neuen Strecke sein sollte. Beide Städte erklärten sich bereit, das zum Bau notwendige Gelände kostenfrei zur Verfügung zu stellen.

Wie es dann zu der Entscheidung kam, dass die Strecke in Remagen beginnen sollte, darum ranken sich viele Geschichten. Man munkelte in Sinzig, dass die Remagener geschickt ihre vielen guten Beziehungen und Erfahrungen auf Grund touristischer Verbindungen genutzt haben, um Meinungsträger auf ihre Seite zu ziehen.

Fakt war, dass man sich langwierigen Diskussionen im zuständigen Berliner Ministerium für Remagen als Ausgangspunkt der Ahrstrecke entschied.

Im Januar 1880 begannen die Bauarbeiten und am 18.9.1880 wurden auf der Strecke Remagen – Ahrweiler der Betrieb schon aufgenommen. Die Fahrzeit eines Zuges betrug 40 Minuten. Ein Jahr später, am 1.12. 1886, konnte auf der Ahrtalbahn der Betrieb bis Altenahr eröffnet werden.  Am 15.7.1888 erreichte der erste Zug den Bahnhof Adenau. Das zweite Streckengleis zwischen Remagen und Ahrweiler wurde am 1. Mai 1911 in Betrieb genommen.

Erweiterungen im Bahnhof Remagen

1885 wurde im Bahnhof Remagen die eiserne Vorhalle auf dem Bahnsteig errichtet. Das war jedoch keine Neukonstruktion, denn Zuge des Neubaus des Bonner Bahnhofs wurde die eiserne Vorhalle dort ab- und in Remagen wieder aufgebaut.

1888 wurde das Stationsgebäude erweitert und am heutigen Gleis 8 der Güterschuppen errichtet.

1920 – 1933

Der Bau der Rheinbrücke beeinflusste den Bahnbetrieb im Bahnhof Remagen wenig. Zwischen Sinzig und Remagen wurden Abzweigungen von und nach der neuen Rheinbrücke und an die Ahrstrecke mit mehreren Blockstellen gebaut.

Weitere Details zur Geschichte der Rheinbrücke siehe Seite „Die Brücke von Remagen“.

Die ersten Jahre nach dem I. Weltkrieg waren geprägt von großem Mangel an Loks, Wagen, Material und Personal.

Nur unter größten Schwierigkeiten konnten die notwendigen Transportleistungen erbracht werden. Schon 1919 waren ca. 2.000 Lokomotiven als Reparationsleistungen an  Frankreich abgegeben worden. Sie wurden dort allerdings kaum eingesetzt, da die Brennkammern durch minderwertige französische Kohle sehr schnell verschlackten und die Leistungsfähigkeit minderte. Außerdem waren die deutschen Loks für Fahrten auf dem rechten Gleis gebaut, in Frankreich wurde aber links gefahren. Daher gaben die Franzosen später rund 1.700 Loks wieder zurück.

Die Züge an der Rheinstrecke waren total überfüllt, es hagelte Beschwerden von Bürgerinnen und Bürgern über die unhaltbaren Zustände. Diese Einschränkungen hielten bis Mitte der zwanziger Jahre an. 1920 ging der Betrieb und die Verwaltung von der Preußischen Staatsbahn auf die neu gegründete Deutsche Reichsbahn (DR).

Ende Januar 1923 rückten dann nach dem Abzug der Amerikaner französische Truppen in das Rheinland ein, um die verlangten Reparationsleistungen sicherzustellen. Die deutschen Lokführer leisteten daraufhin passiven Widerstand und weigerten sich, Kohlezüge nach Frankreich zu fahren. Diese Transporte wurden dann von französischen Personalen durchgeführt, die allerdings die deutschen Sicherheitsvorschriften kaum beachteten. Es wurde auch französisches Personal für den Schrankenwärterdienst eingesetzt, auch dies führte zu großen Sicherheitsproblemen. Die Presse warnte die Bevölkerung vor diesen Gefahren.

Viele Eisenbahner wurden in dieser Zeit mit Zügen deportiert (ausgewiesen). Ziele waren u.a. im heutigen Mecklenburg-Vorpommern. Der Bf Remagen wurde von einem französischen Bahnhofsvorsteher geleitet.

Ende 1924 übernahm die Reichsbahn wieder die Verwaltung der Eisenbahn. 1927 wurde der Nürburgring eröffnet, während des Baus transportierte die Bahn Material bis Adenau. In den darauf folgenden Jahren fuhren viele Sonderzüge über die Ahrtalbahn bis nach Adenau mit Besuchern des Nürburgringes.

1933 – 1945

Zunächst hatte die Eisenbahn nicht die Bedeutung, wie im I. Weltkrieg. Im Jahre 1936 wurde mit dem Bau des Westwalls begonnen, die Eisenbahn wurde als Transportmittel wieder gebraucht. Auch über Remagen und die Ahrtalbahn rollten unablässig Güterverkehre zum Bau der neuen Befestigungsanlage.

Es stellte sich sehr schnell heraus, dass die vorhandene Infrastruktur den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Zwangsläufig erfolgten viele Ausbaumaßnahmen. In den Jahren 1936 – 1939 wurden auch in Remagen die Gleis- und Signaleinrichtungen modernisiert, neu gebaut und erweitert. Es entstanden die Stellwerke Rw (Fdl), Ro und Rm, ein neuer Güterschuppen, neue Laderampen, ein kleines Bw mit Drehscheibe, der Bahnsteig 3 und die Bahnsteigunterführung. Fast alle Gleise wurde neu verlegt und sind weitgehend heute noch vorhanden.

Die Rheinbrücke einschließlich ihrer Zufahrten von Erpel und Remagen wurden für die Benutzung motorisierter Verbände hergerichtet. Man entwickelte und installierte eine Spezialkonstruktion klappbarer Bohlen. Die personelle Situation wurde in den Kriegsmonaten prekär, immer mehr Frauen wurden zu den Diensten herangezogen.

Im Laufe des zweiten Halbjahres 1944 rückte die Westfront nach der Landung alliierter Streitkräfte in der Normandie immer näher. Die Arbeit der Reichsbahner wurde zunehmend gefahrvoller, vor allem durch die unaufhörlichen Luftangriffe. Diese Angriffe konzentrierten sich im unteren Ahrtal auf die Rheinbrücke und die Abzweigstrecken zwischen Remagen und Sinzig sowie die Ahrbrücke. Im Bereich der Ahrbrücke fielen rund 2.000 Bomben. Der Zugverkehr auf der wichtigen linken Rheinstrecke war jedoch kaum nachhaltig beeinträchtigt, da man die Brücke fast gänzlich mit Bohlen unterlegt hatte. Personenzüge führten häufig auch Flugabwehrgeschütze mit, im Bahnhof Remagen wurde auch ein Flugabwehrgeschütz auf einem Güterwagen installiert.

Der südliche Stadtbereich und die Rheinbrücke wurde häufig vernebelt um den Angreifern die Sicht zu nehmen, so dass die Vermutung nahelag, dass so wenige Bomben Schäden an der Brücke anrichteten. Die Remagener Innenstadt wurde zu 75% zerstört, es gab viele Verletzte und Tote unter der Zivilbevölkerung.

Im Rahmen der „Ardennenoffensive“ steigerte sich nochmals der Verkehr in Remagen und dem Ahrtal. Nach dem Erliegen der Offensive begannen Anfang 1945 erneut heftige Luftangriffe, bei denen u.a. ein auf Gleis 20 stehender Zug mit Flugabwehrgeschützen explodierte. Trotzdem blieben die Remagener Bahnhofsanlagen relativ unbeschädigt, lediglich Gleis 20 und ein Teil der Bahnsteigüberdachung an Gleis 1 wurden zerstört. Folgenschwerer waren Luftangriffe auf Lazarettzüge zwischen Bodendorf und dem Block Hellenberg am 23.1. und 1.2.45.

Als einer der letzten Züge befuhr in der Nacht des 5./6.3.45 ein Lazarettzug von Bad Neuenahr nach Linz die Remagener Rheinbrücke. Der Remagener Zugführer und Lokführer vom Bw Kreuzberg kehrten mit der Lok in der gleichen Nacht wieder zurück.

Am 7. März 45 vormittags erstarb endgültig alle Betriebsamkeit im Bahnhof Remagen. Der Order vom Vortag, sich in bestimmte Bahnhöfe auf der anderen Rheinseite zu begeben, waren nur wenige Eisenbahner gefolgt. Am Nachmittag des gleichen Tages besetzten US-Amerikaner die Stadt Remagen und eroberten die Rheinbrücke.

Die Stunde „Null“

Nach dem 7. März 1945 befuhren amerikanische Feldeisenbahner die linke Rheinstrecke mit Nachschubzügen. Sie verfügten über eigene Diesellokomotiven, einfaches, leichtes Wagenmaterial und fuhren auf Sicht.

Ab Mitte 1945 wurden dann alle verfügbaren Eisenbahner im Raum Remagen zu Aufräumungs- und Aufbauarbeiten herangezogen. Etwa zur gleichen Zeit übergaben die amerikanischen Streitkräfte den süd-westlichen Teil Deutschlands an die französischen Truppen. Diese gründeten die „Süd-Westdeutsche Eisenbahngesellschaft“ in Speyer.

In Remagen wurde ein Bahnhofskommandatur eingerichtet. Ähnlich wie nach dem I. Weltkrieg übernahm ein französischer Bahnhofsvorsteher die Leitung des Eisenbahnbetriebes. Die Ahrtalbahn konnte ab dem 6. Juni 1945 zumindest auf dem unteren Streckenabschnitt wieder befahren werden. In Ahrweiler gründete der Reichsbahnoberinspektor Müller die „Eisenbahnen des Landkreises Ahrweiler“, die allerdings nach wenigen Monaten von der „Süd-Westdeutschen Eisenbahn“ übernommen wurde.

Auf der Rheinstrecke fuhren zunächst überwiegend Güterzüge, sie wurden aber  auch als Transportmittel von der Zivilbevölkerung benutzt. Da der Kölner Hbf im Krieg stark beschädigt war, verkehrten von Köln-West ab Juni 1945 sechs Züge bis Bonn, drei fuhren bis Koblenz durch.

Erst ab August 1945 fuhren wieder mehr Personenzüge, die Strecken und und Bahnhöfe waren in einer erstaunlich kurzen Zeit wieder hergerichtet worden.

„Zitterbahnhof Remagen“

Die Grenze zwischen französischer und britischer Zone verlief zwischen Rolandseck und Bad Godesberg, deckungsgleich mit der heutigen Landesgrenze. Remagen wurde somit Grenzbahnhof der französischen Besatzungszone und erhielt im Rheinland schnell den Namen „Zitterbahnhof“. Er ist in Gedanken älterer Bürgerinnen und Bürger in leidvoller Erinnerung. Hier spielten sich bei peinlich genauen Kontrollen der „Grenzer“ menschlich erschütternde Szenen ab.

Der tagtägliche Kampf ums Überleben trieb besonders die Menschen aus den großen Städten der britischen Besatzungszone in die ländlichen Gebiete südlich  von Remagen, um Wertgegenstände in Naturalien einzutauschen, zu „maggeln“.

Auf jeden Fall mußte dabei auf der linken Rheinstrecke der gefürchtete Kontrollpunkt Remagen passiert werden. Während bei der Einreise in die französische Besatzungszone nur oberflächliche Kontrollen durchgeführt wurden, war dies beim Verlassen der Zone genau umgekehrt. Die Ausfuhr von Gegenständen war nur denjenigen erlaubt, die im Besitz von Sonderpassierscheinen der französischen Besatzungsmacht waren. Die Kontrollen führten in der Regel deutsche „Grenzer“ durch, die von den Franzosen rekrutiert wurden. Französische Soldaten leiteten und überwachten jedoch alle Aktionen.

Kam ein Zug in Remagen an, mussten alle verdächtig wirkenden Fahrgäste aussteigen. Die Wagen und alle Gepäckstücke wurden gründlich untersucht, die Passierscheine geprüft. Jeder, Männer wie Frauen, wurden „gefilzt“. Frauen, die um  den Körper etwas rundlich wirkten, mussten sich an einen Ofen setzen, bis die eventuell versteckte Butter geschmolzen war.

Nach der Kontrolle, bei der Abfahrt des Zuges, stellten sich die „Grenzer“ entlang des Bahnsteigs auf, um das Aufspringen noch nicht kontrollierter Menschen zu verhindern.

Mit Handwagen transportierte man anschließend die einbehaltenen Lebensmittel in besondere Lagerräume. Vieles davon verteilten die Franzosen an soziale Einrichtungen in der Umgebung.

Auch die Güterzüge aus Richtung Norden wurden in Remagen genau registriert. Da alle Züge bei der Einfahrt in den Bahnhof sehr langsam fuhren und einige Zeit dort stehen blieben, nahmen viele Remagener die Gelegenheit wahr, sich mit lebensnotwendigen Dingen wie Brennstoffen oder Naturalien zu versorgen. Diebstähle oder Raubüberfälle ahndeten die französischen Behörden mit Gefängnisstrafen, die in Ahrweiler oder Neuwied verbüßt werden mussten.

Der Passierscheinzwang lockerte sich mit der Zeit und wurde 1948 endgültig aufgehoben.

Der Wiederaufbau

Die Blockstellen der Verbindungskurven zwischen Remagen/Sinzig/Bodendorf blieben nach dem Krieg unbesetzt, sie hatten ihre Bedeutung verloren.

Im Frühjahr 1946 hatte die Firma C.H.Jucho damit begonnen, Teile der Remagener Rheinbrücke unter schwierigsten Bedingungen abzubauen, die dann Wiederverwendung beim Aufbau der Sinziger Ahrbrücke 1947 fanden.

Am 11.Oktober 1949 wurde per Gesetz die Deutsche Bundesbahn gegründet, Remagen gehörte dann zur Eisenbahndirektion Mainz, die Ahrtalbahn zur Direktion Trier.

Leider setzte Anfang der fünfziger Jahre ein unaufhaltsamer Niedergang der Eisenbahntransporte mit Verlagerung auf die Straße ein. Die Sonderzüge zum Nürburgring waren immer spärlicher besetzt, man  bevorzugte das Auto.

Allerdings hatten die Rheintalstrecken ihre Bedeutung und hohe Auslastung durch Züge nicht verloren. Bedingt durch die neuen politischen Grenzziehungen verlagerten sich die Verkehrsströme in Nord-Süd Richtung.

Die Ära der Dampflokomotiven neigte sich dann auch dem Ende zu. Die linke Rheinstrecke wurde in den Jahren 1956 bis 1959 von Süden her elektrifiziert. Ab 1. Juni 1958 konnte der elektrische Zugbetrieb auf der Strecke Ludwigshafen – Mainz – Bingerbrück bis Remagen aufgenommen werden. Erst einige Monate später, am 17. November 1958 fuhren die ersten Züge fahrplanmäßig elektrisch bis Köln.  In Remagen entstand an der Ubierstraße ein Umformerwerk (3 x 10 MVA).

Die Ahrtalbahn hatte nach dem Krieg nur noch lokalen Charakter. Um wirtschaftlichere Betriebsweisen zu erzielen wurden ab 1962 die Dampflokomotiven nach und nach durch Dieselloks der BR 212 abgelöst. Bis Ende des Sommerfahrplans 1964 waren die Güterzüge auf der Ahrstrecke noch mit Dampfloks der BR 050 oder 086 bespannt. Am 29.10.1965 verließ die Lok Nr. 086 581 als letzte Lok das Bw Kreuzberg.

Im Jahr 1961 besuchten kurz nacheinander zwei prominente Staatsmänner Remagen mit der Bahn: Am 19.5.1961 der französische Staatspräsident De Gaulle und am 29.5.1961 Bundespräsident Heinrich Lübke.

Die alten Blockstellen und die Bahndämme der Verbindungsstrecken zwischen Bodendorf und der Rheinstrecke wurden im Zuge des Neubaus der B 9 im Herbst 1966 abgebaut.

1969 siedelte die Fahrradfabrik Schauff in das Gebiet „Wässerscheid“. Sie baute unmittelbar an der Bahn eine neue Produktionsstätte und mit finanzieller Hilfe aus dem „Leber-Plan“ einen Gleisanschluss. Dieser besteht noch bis heute, außer Brohl der einzige Gleisanschluss im Kreis Ahrweiler.

Die Bundesbahndirektion Mainz wurde am 1. Juni 1971 aufgelöst, der Bahnhof Remagen und die Ahrtalbahn gehörten ab diesem Zeitpunkt zur Direktion Köln.

1972 erwarb die Stadt Remagen die alten Brückentürme der Remagener Rheinbrücke und eröffnete nach Ausbau das noch heute sehr bekannte „Friedensmuseum“. Die Brückentürme auf der rechtsrheinischen Seite stehen seit Kriegsende leer. Die Gemeinde Erpel erwarb diese zwar vor vielen Jahren, gab sie dann aber 2017 wieder an die Deutsche Bahn zurück. Lediglich im Erpeler Tunnel ist hin und wieder Leben. Ein Koblenzer Theater bringt dort regelmäßig die  zum Kriegsende um die Brücke zur Aufführung. Der Tunnel gehört der Gemeinde Erpel.

1975 – 1994

In den siebziger Jahren investierte die DB große Summen in der Modernisierung der Gleis,- Signal- und Stellwerksanlagen an der Rheinstrecke, während auf der Ahrstrecke bis heute noch alte mechanische Stellwerke bestehen (siehe besonderen Artikel).

Zur Dienststelle Bahnhof Remagen gehörten 1975 die Bahnhöfe Sinzig und Oberwinter, die Blockstellen Tiefpfad, Arsbrücke und Hp Rolandseck.

1976 wurde das neue DrS 60 Stellwerk Sinzig errichtet. Durch die neuen Stellwerksanlagen und Brücken fielen ca. 50 Arbeitsplätze weg (Stellwerke Sinzig Nord, Mitte, Fdl, Posten 38, Süd, Blockstelle Tiefpfad).

1977 wurde der Bahnhof Oberwinter modernisiert und das elektrische Stellwerk „Of“ eingerichtet. Die Blockstelle Rolandseck und Arsbrücke entfielen.

1981 dann erfolgte ein weiterer Schritt zur Modernisierung, das neue Zentralstellwerk „Rf“ in Remagen wurde in Betrieb genommen. Es ersetzte in Remagen die Stellwerk Rw (Fdl), Rm und Ro sowie die Posten 37f und 37. Kurz danach erfolgte dann die Angliederung der Stellwerke Sinzig und Oberwinter mittels Fernsteuerung.

1983 wurde die Ahrtalbahnstrecke von Remagen bis Adenau organisatorisch an die Dienststelle Bahnhof Remagen angegliedert. Für kurze Zeit war danach noch eine Außenstelle Bad Neuenahr eingerichtet. Die Dienststelle Remagen hatte in dieser Zeit noch einen Personalbestand von ca. 250 P (Fdl, Aufsicht, Rangierer und ca. 25 Zugbegleiter). Die Leitung der Dienststelle umfasste etwa 6 – 8 Personen, die auch Bereitschaftsdienst leisten mussten.

Im Jahre 1985 fand in Remagen anläßlich des Jubiläums 125 Jahre Bf Remagen  und 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland eine große Jubiläumsfeier statt. Die Bahn präsentierte sich mit einer großen Fahrzeugausstellung, Sonderfahrten und Modellbahnausstellung in der Güterabfertigung.

Güterverkehr war bis Mitte der Neunziger Jahre noch vorhanden. So bestanden bis Anfang der neunziger Jahre die Stückgutabfertigungen Ahrweiler und Remagen. Bedient von Remagen wurden die Gleisanschlüsse der Firma Erbslöh in Oberwinter (Kaolinabbau), in Sinzig die Firmen Veba (Glas) und Agrob (Fliesen) und die Fa. Schauff in Remagen. Vieles wurde mit der bahnhofseigenen Köf durchgeführt.

An der Ahrstrecke erfolgten bis Mitte der neunziger Jahre viele Transporte von Bad Neuenahr (Apollinarisbrunnen) und zur Firma Klören in Hönningen (Stahldrähte). Auch der Bahnhof Adenau wurde noch nach der Stilllegung der Strecke Hönningen – Adenau am 1.6.1986 weiter bedient. Noch über ein Jahr fanden umfangreiche Holzverladungen statt.

Leider wurde auch in diesen Jahren weiter eingespart. So schloss man auch die engagiert betriebene Fahrkartenausgabe im Bf Ahrweiler. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Ahrweiler waren auch außerhalb ihrer Dienstzeit immer bemüht, Marketing zu betreiben und Kunden zu gewinnen, so z.B. auf Weihnachtsmärkten mit einer Kindereisenbahn. Auch besetzte die Fka Ahrweiler nach der Maueröffnung 1990 monatelang eine Zweigstelle in der Katastophenschutzschule Ahrweiler, wo sehr viele Ostflüchtlinge ihre erste Heimat fanden. Bei der Schließung „ihrer“ Fka Ahrweiler machten sie ihre Meinung auf rheinische Art deutlich:

Aber auch die anderen Fahrkartenausgaben wurden geschlossen, Oberwinter, Sinzig und bei den Fdl der Ahrstrecke. Übrig blieben nur die Reisecentren in Bad Neuenahr und Remagen.

Auch die Ga Remagen wurde bald geschlossen (31.12.1990) und das Gebäude an die Fa. Schauff verkauft.

Anfang der neunziger Jahre fand im Rahmen der besseren Qualitätsabwicklung und Beschleunigung des Zugverkehrs in Remagen ein großer Umbau auf beiden Bahnhofsköpfen statt. Gleis 2, Durchgangsgleis Nord – Süd wurde zur Mittelüberholung, Gleis 3 das neue Durchfahrtsgleis.

Unermüdlich bemühten sich die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter um Wolfgang Groß und Hans-Dieter Auster, die Auflassung von Halten von Schnellzügen in Remagen zu verhindern und die Attraktivität der Ahrtalbahn zu steigern. So wurden 1992 die Wendezüge mit V 212 und alten Silberlingen durch renovierte Bn-Wagen und Loks der BR 216 ersetzt (Vorbild: Citybahn Gummersbach).

Das „neue“ Bahnzeitalter ab 1994 bis heute

Mit der Liberalisierung des Bahnverkehrs am 1.1.1994 änderte sich auch die Leitungsstruktur der Dienststelle Bahnhof Remagen. Die Fachbereiche „Reisezentren“ kamen zu DB Fernverkehr, Stellwerke zu DB Netz, Zugbegleiter zu DB Regio, Rangierer zu DB Cargo. Die Aufsichtsbeamten gehörten ab 1.1.1994 zu DB Station&Service.

Im Zuge der Liberalisierung kamen auch neue Verkehrsunternehmen auf die Schienen der DB Netz AG. So fuhr die RSE einige Güterverkehre von Bad Neuenahr, als DB Cargo die Bedienung einstellte. Seit dem 14.1.2008 hat die Mittelrheinbahn den Betrieb der Regionalzüge zwischen Mainz – Koblenz – Remagen – Köln übernommen und stellt auch Züge in Remagen ab. Für die MRB und DB Regio wurden moderne Abstellbereiche und eine neue Tankstelle gebaut.

2018/19

Ab Mitte 2018 begannen umfangreiche Bahnsteigumbauten in Remagen. Die Bahnsteige an den Gleisen 1, 2 und 3 wurden von 38 cm über Schienenoberkante auf 76 cm umgebaut und erneuert. Die Bahnsteigüberdachung auf dem Mittelbahnsteig ist abgebaut worden und an Gleis 1 wurde die Überdachung saniert. Hintergrund des Umbaus sind die ab Mitte 2019 verkehrenden neuen RRX-Züge, für deren Ein- und Ausstiege höhere Bahnsteige notwendig sind. Für die betriebliche Abwicklung dieser Züge (spätere Zugteilung in Remagen) wurden auch mehrere neue Weichen und Signale eingebaut. Auch die Fahrleitung wurde erneuert, neue Fahrleitungsmasten gesetzt.

Quellennachweise: 125 Jahre Bahnhof Remagen, Wolfgang Groß und Heinz Kleebach, 1985.

Erinnerungen Wolfgang Groß

Aktuelle Bilder vom Bahnbetrieb in Koblenz