Ahrtaler Eisenbahnfreunde

Geschichte der Oberahrtalbahn

Die Ahrtalbahn und (k)ein Ende
Ein kurzer Abriss über Sein und Nichtsein der Eisenbahn im Bereich der Ortsgemeinde Dümpelfeld

Die Zeit vor der Bahn
Bis zum Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts fand der Personen- und Warentransport von und nach Dümpelfeld auf der "Straße" statt, das heißt Fuhrwerke und Kutschen bestimmten das Bild. Aus einem Artikel von Peter Weber aus Wershofen, dessen Familie vor nunmehr 118 Jahren in den Dienst der damaligen Kaiserlichen Reichspost trat, geht hervor, dass von 1855 an der Postbote täglich vom Postamt in Dümpelfeld nach Wershofen fuhr. Dieses Postamt war im Hause Pitzen untergebracht, das noch heute rechts der L73 Richtung Schuld neben Ahr und Bahndamm zu sehen ist. Das Datum 1855 fällt in den Zeitraum, in dem sowohl die Straße von Altenahr über Dümpelfeld nach Adenau (1850 - 65), als auch die Straße ins obere Ahrtal angelegt wurden (1850 - 84). Man kann sich leicht ausmalen, wie mühsam und beschwerlich Fahrten trotzdem auf den vorher bei schlechter Witterung wahrscheinlich gänzlich unpassierbaren Wegen und Straßen gewesen sein müssen, insbesondere mit schweren Lasten. An die Beförderung von Massengütern wie Steine, Holz oder Kohle über weitere Strecken war nicht zuletzt auch wegen fehlender geeigneter Transportmittel nicht zu denken. Als abgelegener und schwacher Wirtschaftsraum bot das obere Ahrtal zunächst keinen Anreiz zur weiteren Erschließung.

Im Zuge der Verstaatlichung der ehemals privatgesellschaftlich betriebenen Rheinischen Eisenbahn in die Preußische Staatsbahn 1880 wurde die Errichtung neuer Strecken aber nicht mehr nur von der kaufmännischen Rentabilität abhängig gemacht, sondern auch von der Erschließung wirtschaftlich benachteiligter Gebiete und nicht zuletzt auch von ihrem militärstrategischen Nutzen. So kam es am 12. April 1880 zu einem Auftrag der königlichen Direktion der Rheinischen Eisenbahn zur Aufnahme von Vorarbeiten für den Weiterbau der zunächst in Ahrweiler endenden Bahnstrecke bis Adenau. Ein erster Entwurf wurde jedoch vom Ministerium für öffentliche Arbeiten im Januar 1881 zurückgewiesen. In einer Petition Bahnbau vom März 1881, das Projekt Ahrweiler-Adenau betreffend, ist die Rede von der gewerblichen Bedeutung einer Bahnverbindung, da sich von Altenahr talaufwärts bis Dümpelfeld 15 Wasserbetriebe (Mehl-, Öl- und Lohmühlen, 1 Holzschneiderei, 1 Wollspinnerei, 1 Walkmühle und eine Tuchfabrik befanden. Von Dümpelfeld talaufwärts dem Adenauer Bach folgend bis Adenau gab es noch 5 Mahl- und Lohmühlen, 4 Spinnereien und 2 Tuchfabriken, welche durch den Adenauer Bach betrieben wurden, mit Ausnahme einer Tuchfabrik, die gleichzeitig auch noch Dampfkraft als Antrieb verwendete. Schließlich wurde mit dem Neubaugesetz vom 15. Mai 1882 der "Bau der Sekundärbahn Ahrweiler-Altenahr-Adenau als Fortsetzung der von der Köln-Coblenzer Strecke abzweigenden Linie Remagen-Ahrweiler behufs Erschließung des im östlichen Teil der Eifel gelegenen Kreises Adenau, welcher ausgedehnte Forsten, Schwerspatgruben und Bleierzlager besitzt, und zur Belebung der Landwirtschaft, die hier die Haupterwerbsquelle bildet" genehmigt. Die Voraussetzung für die Fortführung der Baupläne war aber eine Einigung mit den beteiligten Kreisen und Gemeinden über die Höhe der Grunderwerbskosten und deren Anteil hieran. Normalerweise hatten die Gemeinden die erforderlichen Grundstücke unendgeldlich zur Verfügung zu stellen, sowie weitere allgemein übliche Kosten zu tragen. Dies konnte jedoch auf Grund der Armut in dieser Gegend nicht geleistet werden, so dass der preußische Staat nur durch ein finanzielles Entgegenkommen den Bau ermöglichte. Der Kreis Adenau zum Beispiel brauchte von den damals benötigten 420.000 Mark selbst nur 79.000 Mark aufzubringen.

Der Bahnhof Adenau um 1900-Zoom in
Der Bahnhof Adenau um 1900
So bekam die Betriebsinspektion Köln am 25. Nov 1889 den Auftrag, eine Vorplanung für eine untergeordnete Bahnlinie von Blankenheim nach Dümpelfeld in Angriff zu nehmen. Aber zunächst scheiterten alle Bemühungen an den zu erwartenden hohen Baukosten und der geringen Wirtschaftlichkeit, sowie an der schon erwähnten Schwierigkeit der Gemeinden , sich auf Grund der ärmlichen Verhältnisse angemessen am Grunderwerb zu beteiligen. Die Dinge änderten sich erst, als im Vorfeld des ersten Weltkrieges die Militärstrategen stärkeren Einfluss bekamen und einer zusätzlichen Verbindung von der Rheinschiene durch das Ahrtal Richtung Luxemburg und Belgien strategische Bedeutung beimaßen. So sollte nach dem Schlieffen-Plan im Falle eines Krieges mit Frankreich ein Aufmarsch der deutschen Truppen über das neutrale Belgien unter eben der Zuhilfenahme geeigneter Bahnstrecken erfolgen. Wo vorher wirtschaftliche Überlegungen den Bau verhinderten, wurde jetzt vom "Kriegsministerium" (nomen est omen) eine durchgehende zweigleisige Strecke von Remagen bis St.Vith verlangt.

Im Jahre 1906 begann die Vermessung der Strecke Dümpelfeld-Jünkerath-St.Vith. Da es nun um Projekt von militärischem Rang ging, wurden die betroffenen Gemeinden im Rahmen der Planung kaum noch beteiligt. Auch wäre eine zu geringe finanzielle Beteiligung kein Hindernis gewesen, kam doch das Reich für 80% der Mehrkosten des zweigleisigen Ausbaus zur Hauptbahn auf. Die restlichen 20% und die Kosten für den ursprünglich geplanten Ausbau als Nebenbahn fielen an den Staat Preußen. Am Dienstag, dem 2. Juli 1907 fand im Anschluss an den Zug Nr. 216, "12:15 an Dümpelfeld", eine Bereisung durch den Regierungspräsidenten und seine Mitarbeiter zur genaueren Erörterung der Festlegung der Bahnhöfe Dümpelfeld, Schuld, Fuchshofen, Antweiler und Müsch statt. Der bestehende Bahnhof sollte aufgehoben und ein neuer Bahnhof unmittelbar südlich des Ortes errichtet werden. Im Bild der alte und neue Bahnhof nach der Fertigstellung. Am 1. April 1909 schließlich war Baubeginn mit der Einrichtung eines zentralen Baubüros in Antweiler.
Gruppe am Bw Kreuzberg, 1961 
Foto: Sammlung G. Hoffmann-Zoom in
Gruppe am Bw Kreuzberg, 1961 Foto: Sammlung G. Hoffmann
In Dümpelfeld begann die Firma Wilhelm Bruch aus Berlin am 15. August mit der Anlage einer Feldbahn für das erste Baulos von Dümpelfeld bis Schuld. Die Arbeiten standen jedoch unter keinem guten Stern, da nach einem starken Regen im November 1909 die zu leicht gebauten Behelfsbrücken über die Ahr weggerissen wurden. Doch damit nicht genug. Erdrutsche, ungeplante Gewässerregulierungen, unvermutete Bodenbeschaffenheit und ein weiteres, diesmal katastrophales Hochwasser am 13. Juni 1910 zwangen die Firma Bruch in den Konkurs. Heftige Gewitter im Raum Adenau, Antweiler und Müsch hatten eine Flutwelle ausgelöst, die das gesamte Baumaterial inclusive der Behelfsbrücken zwischen Antweiler und Dümpelfeld wegschwemmte und große Schäden an der im Bau befindlichen Linie verursachte. Auch wurden die Orte Müsch und Schuld durch die Flutwelle stark in Mitleidenschaft gezogen. Nach der Publikation "Ahrtalbahnen" von Klaus Kemp verloren insgesamt 52 Personen ihr Leben und es entstanden Schäden in Höhe von 2,7 Millionen Mark! Auch von nachfolgenden Plünderungen ist die Rede. Zu den Aufräumarbeiten wurden Soldaten abkommandiert. In einer Veröffentlichung des ehemaligen Dümpelfelder Lehrers Martin Oberhoffer im Heimatjahrbuch des Kreises Ahrweiler 1970 heißt es: "Los 1, von km 0,0 bis 5,6, wurde zuerst ausgeschrieben und vergeben. 16 Angebote sind eingegangen. Der Unterschied zwischen dem Höchst- und Niedrigstangebot betrug 864.999 RM. Der Zuschlag wurde an die Firma Wilh. Bruch, Kanalbau AG in Berlin, erteilt. Sie begann mit dem Bau am 15. August 1909. Zuerst legte sie eine Schmalspurbahn bis Schuld. Eine ganze Reihe von Betriebsbrücken musste sie zu diesem Zwecke über die Ahr bauen. Anfangs wurden diese sehr leicht gebaut. Von einheimischen Leuten darauf aufmerksam gemacht, dass die Ahr bei etwas starkem Wasser sehr reißend sei, antwortete der Unternehmer: "Das dumme Bächelchen leite ich durch mein Hosenbein!" Zu bald erfuhr er, wie wahr die Leute vorausgesagt hatten. Im November trieben sämtliche Brücken ab. Während der Bauzeit sind fast alle Brücken viermal zerstört worden. Großer Schaden wurde hierdurch der Firma zugefügt. Den größten Schaden erlitt sie jedoch durch die Hochflut am 13. Juni 1910. Diese brachten die Firma vor den Konkurs, und die Arbeiten wurden von der Firma Lenze u. Cie, in Berlin weitergeführt. Tragischer aber war, daß die Flut drei Arbeiterkantinen fortschwemmte, wodurch 140 meist italienische Bahnarbeiter den Tod fanden."

Bereits zuvor, am 1. Februar 1910,
Bw Kreuzberg, 1962,
Foto Sammlung G. Hoffmann-Zoom in
Bw Kreuzberg, 1962, Foto Sammlung G. Hoffmann
verunglückten 3 italienische Arbeiter durch eine zu früh zündende Sprengung schwer, einer davon tödlich. Auch ein Dümpelfelder Bürger (Peter Reichartz) wurde von der Unglücksserie betroffen, als ihn bei Tunnelbauarbeiten in Schuld im April 1911 ein schwerer Stützbalken überrollte und er wenig später seinen Verletzungen erlag.

Der Bahnbau bot in jenen Tagen vielen Einheimischen, aber auch Gastarbeitern, einen guten Broterwerb. Die Gastarbeiter waren meist in Holzbaracken in der Nähe der Baustellen untergebracht. Zeitgenössischen Berichten zufolge soll es dort recht rau und zügellos zugegangen sein: "Und nun begann eine rege Tätighkeit. Tausende von Arbeitern, einheimische und ausländische, stellten sich ein. Letztere meist verwegene Gesellen aus aller Herren Länder, von zweifelhaftem Vorleben, aber zäher Schaffenskraft. Heißblütige Italiener, heimtückische Kroaten mit lose sitzendem Messer. Den sauer verdienten Wochenlohn schickten viele ehrlich den fernen Lieben; ebenso viele verjubelten ihn beim Kantinenwirte am Sonntag und Montag. Rausch erzeugt Roheiten; eine stattliche Reihe Jährchen Gefängnis ist das Ergebnis der zahlreich vorgekommenen Schlägereien und Stechereien. Nicht wenig Blut ist aber auch geflossen, und manch braver Bursche hat sein Leben lassen müssen durch die bei solchem Bahnbau unvermeidlichen Betriebsunfälle......" Am rechten Bildrand des Fotos unten erkennt man solche Arbeiterbaracken. Durch den neuen Bahnbau ahraufwärts veränderte sich das Ortsbild Dümpelfelds dergestalt, wie es auch heute noch für den Ort prägend ist. Neben weiteren zahlreichen Trassenänderungen i m Verlauf der Gesamtstrecke, machte in Dümpelfeld die Anlage eines Gleisdreiecks eine Höherlegung der Bahntrasse um 5-6 Meter erforderlich. Hierfür mussten Bahndämme aufgeschüttet und Brücken und Unterführungen gebaut werden.

Zweigleisig ging es nun von der ursprünglichen, jetzt nach Norden verschobenen Strecke Remagen-Adenau auf die neue Linie westlich von Dümpelfeld, während eine eingleisige Verbindungskurve von der neuen Strecke nach Adenau hin nördlich des Bahnhofes einmündete. Da die Personenzüge von und nach Jünkerath in Adenau enden bzw. beginnen sollten, wurde der neue Dümpelfelder Bahnhof an die südliche Ecke des Gleisdreiecks verlegt. Zwischen der im und sogenannten "hohen Brücke" (Bild) über die Ahr und dem neuen Bahnhof mussten die Häuser Zerwas und Lassau dem Bahndamm weichen. Laut H. Oberhoffer wurden die Besitzer aber großzügig entschädigt und konnten mit der Abfindung neu bauen. Der ursprüngliche Kirchenweg, der zuvor von der alten Kirche geradewegs ins Dorf hinunterführte, wurde wegen der Ausschachtungsarbeiten für die neue Bahnhofszufahrt, bei der ca. 7000 cbm Erde und Fels bewegt wurden, seitlich verlegt. Der alte Bahnhof wurde in seinem oberirdischen Teil abgetragen, so das heute nur zwei Betondeckel in der Straßendecke an die Lage der ehemaligen Toiletten erinnern.

Ansicht von Kreuzberg, Bereich Bw, um 1900-Zoom in
Ansicht von Kreuzberg, Bereich Bw, um 1900
Während sich fast alle Brücken in ihrer Bauart glichen, nämlich Rundbogenbrücken mit gemauerten Bruchsteinwänden und Stampfbetonfüllung, so wichen zwei Brücken hiervon ab. Die eine, nicht zu Unrecht "Eisenbahnsbrück" genannt, überspannte als zweigleisige Stahlträgerflachbrücke auf Bruchsteinpfeilern die Ahr zwischen "Block Liers" und "Block Insul", wie die dort an den Weichen des Gleisdreiecks gelegenen Wärterhäuschen genannt wurden. Diese Bauart war wohl auf Grund der Höhenverhältnisse geeigneter als die der Bogenbrücke.

demontiert wurde. Die zweite ist die Richtung Insul gelegene Brücke der Doppelunterführung mitten im Dorf, die im Gegensatz zu ihrer Nachbarin bei gleicher Spannweite, Höhe und Nutzlast als stahlträgerverstärkte Betonflachbrücke errichtet wurde.

Am 1. Juli 1912 schließlich konnte die gesamte Strecke von Dümpelfeld bis St.Vith dem Verkehr übergeben werden. Mit der Eröffnung der Bahnlinie ins obere Ahrtal wurden alle parallel verlaufenden Postkutschen-Linien eingestellt. Mit ähnlicher Nostalgie wie bei der Einstellung des Bahnbetriebs vor einigen Jahren, bekränzte man den gelben Wagen für die letzte Fahrt und verabschiedete ihn gebührend, konnte doch der Postkutschenverkehr auf eine immerhin 300-jährige Tradition in der Eifel zurückschauen.
Der berühmte gläserne Zug (VT 137 240)bei Brück am 20.05.1936. Die Strecke war noch zweigleisig.
Foto: Sammlung Carl Bellingroth-Zoom in
Der berühmte gläserne Zug (VT 137 240)bei Brück am 20.05.1936. Die Strecke war noch zweigleisig. Foto: Sammlung Carl Bellingroth
Man kann ihren ehemaligen Standort heute nur noch an den in der Ahr stehenden Brückenpfeilern in der Nähe der Kläranlage erkennen, da ein Gleis von den Besatzungsmächten unmittelbar nach Ende des zweiten Weltkrieges im Rahmen von Reparationsleistungen abgebaut und der Rest der Stahlkonstruktion später komplett Dazu gerieten auch noch einige der Wagen in Brand. Zwei Feuerspritzen aus der Die Gesamtzahl der Verletzten belief sich auf 73 Personen. Der Unfall wurde auf die nachlassende Sorgfalt des Eisenbahnpersonals zurückgeführt . In einem zeitgenössischen Artikel heißt es dazu: "Am 16. August ereignete sich innerhalb von Dümpelfeld ein entsetzliches Eisenbahnunglück. Gegen 6.15 Uhr stieß ein Personenzug 220 von Hönningen kommend mit einem von Dümpelfeld kommenden Militärzug zusammen, infolge eines Irrtums eines Hilfsbeamten (Welter) von hiesiger Station. Das Unglück ereignete sich etwa 5 Minuten oberhalb von Hönningen, in einer Kurve, die in einem Einschnitt lag und den Ausblick verhinderte. Der Anprall, der Krach, das Getöse war unbeschreiblich. Die eine Lokomotive lag fast ganz in Trümmern, desgleichen die ersten Wagen beider Züge zersplittert, verbogen, umgeworfen.
Triebwagen bei Hönningen, 1937, 
Foto Carl Bellingroth-Zoom in
Triebwagen bei Hönningen, 1937, Foto Carl Bellingroth
Nur gut zwei Jahre diente die Neubaustrecke einer zivilen Nutzung, als sie die Kriegserklärung an Frankreich am 3. August 1914 ihrer wahren Bestimmung zuführte. Mit der Mobilmachung wurden die Eisenbahnen den Militärs unterstellt, die den Güter- und Personenverkehr zugunsten der Militärtransporte einschränkten bzw. ganz einstellten. So wurden während der drei ersten Kriegswochen ca. 500-600 Mobilmachungszüge mit etwa 40.000-50.000 Soldaten, 2.500-3.000 Pferden und 8.000-10.000 to Material durch das Ahrtal geschleust. Das in Berlin beheimatete Garde-Reserve-Korps der II. Armee benutzte zum Aufmarsch die Ahrtalbahn. Hinzu kamen Nachschubtransporte. Für zweigleisige Hauptstrecken galt dabei eine Transportgeschwindigkeit von 20 km/h bei einer Zugfolge von 20 Minuten. In der Durchschnittsgeschwindigkeit waren auch Aufenthalte zum Wasser- und Kohlefassen enthalten, so das die Züge in Wirklichkeit schneller fuhren.

Zusätzlich gab es Aufenthalte zur Verpflegung der Truppen und Tiere. Kurz vor Ende des Ersten Weltkrieges ereignete sich ein Unglück bei Dümpelfeld. Ein vollbesetzter Truppentransport mit Rekruten, die auf dem Übungsplatz Elsenborn ausgebildet und am Mittag des 16. August 1918 dort abgefahren waren, fuhr, von Jünkerath her kommend, über die Verbindungskurve direkt auf die Ahrtalbahn bei Block Liers. Obwohl der Zug dafür das Berggleis in Richtung Adenau kreuzen musste, näherte sich der Personenzug aus Richtung Remagen.
Der vorliegende Unfallbericht, der etwas vage ist, spricht von einem Frontalzusammenstoß. (Aufgrund der Gleisbildung hätte man eher eine Flankenfahrt vermutet.) Durch die Wucht des Aufpralles schoben sich die Wagen ineinander. Viele der Insassen wurden eingeklemmt.
Hönningen heute, 2007
Foto Günter Hoffmann-Zoom in
Hönningen heute, 2007 Foto Günter Hoffmann
Das Feuer der Maschinen sprang bald auf die Wagen über, die in kurzer Zeit in hellen Flammen standen. Während drinnen die armen zerquetschten, verwundeten Insassen vergeblich einen Ausweg suchten. Bei dem furchtbaren Aufprall waren die Passagiere des Personenzuges sowie die Mannschaften aus den Abteilen, soweit die Wagen noch aufrecht standen, herausgesprungen oder geklettert. Lange Ketten wurden bis an die Ahr gebildet, um durch Eimer die Spritzen zu speisen, deren Arbeit lange vergeblich schien, so gewaltig war die Feuersglut. Mit Äxten und Beilen suchte man unter unsäglicher Anstrengung die Wände oder Türen der Wagen einzuschlagen und die eingeschlossenen Opfer zu befreien, bei der entsetzlichen Hitze nur zu oft vergeblich. Die nahen Ahrwiesen waren bedeckt mit Verwundeten und Sterbenden, unermüdet sah man verschiedene katholische Geistliche von einem zum andern eilen, um zu trösten und geistlichen Beistand zu leisten. Nachbarschaft gelang es, die Flammen einzudämmen, während Freiwillige die Verletzten bargen. Die Arbeiten waren nicht ganz risikofrei, da zwei Wagen des Truppentransportes Munition geladen hatten. Der Unfall hatte sich etwa um 18 Uhr ereignet. Gegen 22 Uhr trafen je ein Hilfszug aus Koblenz und Jünkerath ein. Sie überführten die insgesamt 31 Schwerverletzten in die Lazarette von Bad Neuenahr und Gerolstein. Die Leichtverletzten wurden in den umliegenden Ortschaften versorgt. Der Unfall forderte 31 Tote, von denen 5 erst später ihren Verletzungen erlagen. Am Dümpelfelder Bahnhof war noch bis in die neunziger Jahre der Splitterschutz des Außeneinganges zum Luftschutzraum im Keller zu sehen. Nach Kriegsausbruch am 1. September 1939 wurden die Materialtransporte zum Westwall reduziert, aber mit fortschreitender Kriegsdauer durch Truppen- und Nachschubtransporte ersetzt. Wegen der Gefahr von Luftangriffen fanden diese zunehmend nachts statt, wobei Personenwagen und Lokomotiven verdunkelt werden mussten. Außerdem wurden viele Züge mit Flakabwehrwagen an der Spitze und am Schluss gefahren. Zuflucht bei Luftangriffen und Versteck bei Tag boten die vielen Eisenbahntunnel entlang der Strecke. Am Eingang des Ommelbachtales befand sich zu dieser Zeit ein Parallelgleis mit Entladerampe, wohl wegen eines militärischen Ausbildungslagers in der Ommelbach, dessen Zugangstreppe neben dem sogenannten Wasserbassin heute noch erkennbar ist.
Triebwagen unterhalb von Hönningen, 1937,
Foto Carl Bellingroth-Zoom in
Triebwagen unterhalb von Hönningen, 1937, Foto Carl Bellingroth
Einige Sanitäter und zwei Augustiner-Schwestern, die in dem Zuge sich befanden, waren die einzigen, die sich der Verwundeten annehmen konnten. Es fehlte an allem, an Ärzten und jedem Verbandszeug. Die Opferwilligkeit und Hilfstätigkeit der Einwohner der Umgebung war groß . Alles wurde herbeigeschleppt um die Verwundeten zu erquicken und zu laben . Bis in die Nacht hinein lohte dien Feuersglut auf. Weit und breit rötete sich der Himmel und unter donnerähnlichem Krachen explodierten ganze Kisten Patronen und Handgranaten. Am Abend zählte man 10 Tote, 45 Verwundete und 17 Vermisste, die aber wahrscheinlich verbrannt sind. Im weiteren Verlaufe wurden noch weiter 15 verkohlte Leichen aus den Wagen herausgezogen. Wie viele überhaupt in den Wagen verbrannt sind und wie groß die Zahl der Opfer ist, wird sich kaum feststellen lassen. Fest steht nur, das die Zahl der Opfer bereits 31 überschritten hat. Die Schwerverwundeten wurden noch in der Nacht in die Krankenhäuser nach Neuenahr, Adenau und Gerolstein transportiert. Mit den Aufräumungsarbeiten wurde am Samstag sofort begonnen und wurden dies so gefördert, dass bereits am Sonntagmorgen der Verkehr wieder eingleisig aufgenommen werden konnte." Mit dem verlorenen Krieg wurde es um die Ahrstrecke ruhiger, da die militärische Nutzung entfiel und der überregionale Verkehr aus verschiedenen Gründen auf andere Strecken verlagert wurde. Die Ahrtalbahn diente nur noch lokalen Bedürfnissen. Das hatte zur Folge, das der vereinfachte Nebenbahnbetrieb eingeführt wurde und Streckeneinrichtungen zurückgebaut wurden. Im Rahmen von Auflagen der Besatzungsmächte erfolgte 1926 die Stilllegung der Verbindungskurve zwischen den Strecken vom unteren ins obere Ahrtal zwischen Block Liers und Block Insul. Erst die Eröffnung des Nürburgringes 1927 brachte wieder positive Impulse für die Strecke Remagen-Adenau. Zu den Rennveranstaltungen wurden bis zu zwanzig Sonderzüge mit etwa 13.000 Personen gefahren. Wegen Platzmangels im Adenauer Bahnhof mussten diese nach dem Aussteigen der Fahrgäste auf umliegenden Bahnhöfen abgestellt werden. Durch die Anlage eines zusätzlichen Bahnhofs in Adenau mit dem Namen Adenau-Bach und dem Einbau einer Kreuzungsstelle für den Begegnungsverkehr in der eingleisigen Strecke zwischen Leimbach und Niederadenau konnte die Transportkapazität auf bis zu 40 Sonderzüge mit 50.000 beförderten Personen je Tag gesteigert werden. Aus dem Jahr 1927 stammt eine Statistik, nach der die Ahrtalbahn Remagen-Adenau mit 22.468 verkauften Fahrkarten je Streckenkilometer an der Spitze der Eifelbahnen rangiert. Im Vergleich dazu liegt die Strecke Dümpelfeld-Jünkerath mit 3.208 im unteren Bereich. Beim Frachtaufkommen rangiert die Ahrtalbahn mit 8.590 to/km noch an vierter Stelle von 20 Eifelstrecken im Vergleich zu 4588 to/km bei der Strecke Dümpelfeld-Jünkerath. Trotzdem war das Transportaufkommen, verglichen mit dem Reichsdurchschnitt, recht gering.

Wieder waren es militärische Belange, die noch einmal für eine stärkere Bedeutung der Bahn sorgten. Im Vorfeld des zweiten Weltkrieges wurden im Zuge der Bauarbeiten zum Westwall verstärkt Materialtransporte durch die Ahrtalbahn ausgeführt. Aus diesem Grund nahm man 1937 die 1926 stillgelegte Verbindungskurve zwischen Block Liers und Block Insul wieder in Betrieb. Der vereinfachte Nebenbahnbetrieb von Dümpelfeld nach Jünkerath war nicht mehr in der Lage, das erhöhte Transportaufkommen zu verkraften, so das 1938 alle baulichen Maßnahmen zur Vereinfachung des Betriebes wieder zurückgebaut und alle Bahnhöfe durchgehend besetzt wurden. 1939 begann man auch mit dem Bau von Luftschutzanlagen, Splitterschutzräumen, Feuerlöschleitungen etc. um gegen Luftangriffe gewappnet zu sein. Laut Zeitzeugen sind dort im Verlauf des Krieges auch V1- und V2-Flugkörper, die in verschiedenen Eisenbahntunneln der Ahrstrecke von Zwangsarbeitern montiert wurden, von der Schiene auf Sattelschlepper verladen worden. Natürlich waren die Alliierten ob der strategischen Bedeutung der Ahrtalbahn bemüht, die Bahneinrichtungen und Gleisanlagen zu zerstören, weswegen nach der Invasion 1944 die Luftangriffe stark zunahmen. Hiervon blieb auch die Bevölkerung Dümpelfelds nicht verschont. So kam es im Sommer 1944 zu Tieffliegerangriffen auf im Bahnhof stehende Züge, wobei die 2 Loks stark beschädigt wurden. Am 8. August 1944 findet ein gezielter Angriff amerikanischer Flieger auf die Bahnbrücken in und um Dümpelfeld statt. Ein gerade ausgefahrener Personenzug nach Adenau wird im Oktober 1944 durch einen Tieffliegerangriff zwischen Dümpelfeld und Niederadenau gestoppt. Den Fahrgästen gelingt es, sich in den nahegelegenen Wald zu retten. Bei einem Angriff am 6. Januar 1945 verfehlt ein Bombenteppich größtenteils das Dorf. Dennoch wird das Stellwerk Richtung Niederadenau komplett zerstört und der Oberbau beschädigt. Ebenfalls im Januar 1945 wird bei Block Insul ein Militärzug mit Waffen, Munition, Kleidung etc. von seinem Personal aufgegeben. Die Bevölkerung der umliegenden Orte nutzt die Gelegenheit, sich mit Brauchbarem einzudecken. Am 3. März schließlich besetzen amerikanische Soldaten Dümpelfeld. Trotzdem werden durch einen Bombenangriff am 9. März noch 18 Häuser unbewohnbar, davon 7 ganz zerstört. Nachdem der Krieg so über Dümpelfeld hinweggerollt war, dauerte es bis zum Juli 1945, bis wieder ein durchgehender Verkehr von Remagen nach Adenau möglich war. Die Nachkriegsjahre waren geprägt vom Wiederaufbau beschädigter Einrichtungen, Brücken etc. So wurde unter anderem in Dümpelfeld das weggebombte Stellwerk durch ein Neues auf dem Bahnsteig ersetzt. Nach der Währungsreform wurden auch wieder Sonderfahrten an die Ahr und zum Nürburgring veranstaltet. Jedoch erreichten sie bei weitem nicht mehr den Vorkriegsumfang, da inzwischen andere Verkehrsmittel die Bahn Stück für Stück ersetzten. Dümpelfeld hatte in geringem Maße Bedeutung als Umsteigebahnhof Richtung Jünkerath bzw. Remagen, sowie als Güterumschlagplatz (Holz-, Brikett-, Kohle, "Kappes" [Kohl] etc.), aber nicht zuletzt auch durch seine Bahnhofswirtschaft, die bei der Rotte wie bei Fahrgästen gleichermaßen beliebt war. Nachdem aus Rentabilitätsgründen auf der Strecke Dümpelfeld-Jünkerath wieder der vereinfachte Nebenbetrieb eingeführt worden war, wurde mangels Auslastung am 2. Juni 1973 der Personenverkehr auf der ganzen Strecke eingestellt. Einige Zahlen belegen den Niedergang der Strecken. So erreichte der Güterverkehr Richtung Jünkerath nur noch 10% des Vorkriegsumfanges. Auf der Linie Remagen-Adenau waren es immerhin noch 25%, aber auch die Fahrgastzahlen brachen insgesamt um die Hälfte ein, Tendenz rückläufig. So kam, was kommen musste, der letzte Güterzug auf der Strecke Hillesheim-Dümpelfeld fuhr im Sommer 1974. Unmittelbar danach wurden bereits die nicht mehr benötigten Gleisanlagen im Bahnhofsbereich abgebaut. Ein Jahr später, am 9.September 1975, begann man mit dem Abbruch der Strecke, ausgehend vom Block Insul. Das Verbindungsgleis vom Bahnhof bis zum Block Insul (im Bild oben) wurde jedoch erst 1979 entfernt. Das Bild rechts zeigt den Dampfkran "Koblenz" beim Rückbau der Gleisanlagen im Bereich des Bahnhofes. Aus dem Bahnhof Dümpelfeld wurde schließlich nur noch ein Haltepunkt, der dann auch nicht mehr personell besetzt war. Da die Bahn selbst durch noch so weitreichende Einsparungen dem Konkurrenzdruck der Straße nicht gewachsen war, wurde im Februar 1985 durch eine Entscheidung des Bundesverkehrsministers das letzte Kapitel der fast 100-jährigen Eisenbahngeschichte in Dümpelfeld eingeläutet: "Der Personenverkehr auf der Schiene wird zwischen Kreuzberg und Adenau, der Güterverkehr zwischen Hönningen und Adenau eingestellt. Schon ab dem Sommerfahrplan, der am 2. Juni beginnt, werden nach dem Konzept der DB auf den beiden Teilstrecken keine Züge mehr verkehren." Während in den gleichen Tagen überall in Deutschland das Jubiläum "150 Jahre Eisenbahn in Deutschland" mit Sonderfahrten, Ausstellungen etc. gefeiert wird, finden zwischen Polch und Mayen, Wengerohr und Bernkastel-Kues und auch zwischen Kreuzberg und Adenau "letzte" Fahrten statt. Am 1. Juni 1985, pünktlich um 15:00 Uhr, verließ der letzte Personenzug mit Ziel Adenau den Bahnhof Remagen von Gleis 3 mit zwei zusätzlich angehängten Wagen. Mit dabei Mitglieder der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Sektion Koblenz und Rhein-Ahr, die in einem mit Galgenhumor verfassten Nachruf zur (g)rollenden Trauerfeier in Zug Nr. 733 eingeladen hatten. Blumen und Kranzspenden, sowie Beileidsbezeigungen wurden in das Ermessen der Fahrgäste gestellt. Einige Fahrgäste trugen dem Anlass entsprechend Frack und Zylinder. Über allem lag ein Hauch von Resignation und Wehmut

Besonders an der 16 km langen Strecke zwischen Kreuzberg und Adenau standen viele Eisenbahnfreunde und gaben der letzten Fahrt ein trauriges Geleit. "Wäre der Andrang auf dem Bahnhof in Adenau immer so groß gewesen wie heute, hätte eine Stillegung wohl nie zur Disposition gestanden", meinte Adenau's Bürgermeister Bernd Schiffahrt inmitten einer großen Trauergemeinde, als der Zug um 16:00 Uhr einlief. In einem Nachruf zeichnete Hans Joachim Jakubowski von der AG Eifelbahn in der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte noch einmal den Weg der Todeskandidatin nach und überreichte Lokführer Theo Klaes und dem Zugpersonal selbstgebrannte Ton-Medaillen zur Erinnerung. Dann folgte die letzte Fahrt bis nach Kreuzberg, bei der der geschmückte Zug an unzähligen Stellen winkend verabschiedet und fotografiert wurde. Die Gesamtstillegung von Hönningen bis Adenau erfolgte einige Wochen später, nach Abfuhr eines Windbruch-Holzeinschlags.

Was nun kommt, ist rasch erzählt. Unmittelbar nach der Einstellung des Zugverkehrs begann auch der Abbau der Gleisanlage. Die Schienen, Schwellen und Signale wurden abtransportiert. Schotter, Bahndämme und Brücken blieben zurück. Wie um die Endgültigkeit der Stillegung zu unterstreichen, wurden Bahnkörper und Bahnhof alsbald an die Gemeinde und an Privatleute verkauft. Im Hinblick auf die beim Bau verlorengegangenen Flächen und die Enge im Tal zwischen Ahr und Adenauer Bach ein wertvoller Zugewinn an Bauland für das Dorf. Den Schotter konnte man im Wegebau gut gebrauchen. Was an Flächen nicht bebaut wurde, nahm die Natur sich rasch zurück. So sind im Bereich des Bahnhofs, praktisch auf den Gleisen, die Häuser Schneider, Sims und Ruhland entstanden. Dort, wo einst die Verladerampe und der Holzplatz waren, finden sich jetzt das neue Feuerwehrhaus und die "DÜNLÜ", sowie der Kinderspielplatz. Daran schließt sich ein Mischgebiet mit den Betrieben Pitzen und Fuhrmann an. Hinter dem Ende des bis dahin reichenden ehemaligen Holzplatzes stehen nun die Häuser Fuhrmann, Hitzenbichler, Stappen und Jung. Den Bahndamm in der Ahrstraße hätte man Ende der achtziger Jahre noch kostenlos als Füllmaterial abfahren lassen können, wenn nicht aufgeweckte "Ökologen" an seinen Hängen seltene Gräser und Insekten entdeckt und einen Rückbau verhindert hätten. Ein weiterer Versuch, sich seiner im Rahmen des Straßenausbaus nach Lückenbach zu entledigen, scheiterte an der unzureichenden Verdichtungsfähigkeit des Materials, das doch schwerste Militärzüge getragen hat. So ist die Chance, auch hier Bebauungsfläche im Ort zurückzugewinnen, vorerst in weite Ferne gerückt. Den Damm der zweigleisigen Verbindungskurve zwischen Block Liers und Block Insul konnte man jedoch Anfang der neunziger Jahre als Sicht- und Lärmschutz in den Bau der neuen Verbandsgemeindekläranlage mit einbeziehen. Die verbliebenen Brücken werden in Zukunft zu einem Problem werden, wenn es um Erhaltung oder Abriss geht. Denn der Zahn der Zeit nagt auch hier. Wie dem auch sei, Dümpelfeld wird nie wieder zu dem Ort, der er vor der Erschaffung der Bahn war. Dafür bildete die Bahn aber lange Zeit die Erwerbsgrundlage für viele Menschen des Dorfes, die teils direkt beschäftigt waren oder aber mittelbar von ihr profitierten. Es seien hier genannt ohne zeitliche Reihenfolge oder Art der Beschäftigung oder Anspruch auf Vollständigkeit: Hubert Auel, Josef Auel, Peter Hück, Johann Faber, Klaus Radermacher, ...... Schmitz, Josef Lanzerath, Peter Pürling, Hermann Schauster, .... Schröder, Cornel Hürtgen, Alfons Jung. In einem Artikel der Bonner Rundschau zum 1. April vor einigen Jahren war scherzhafter Weise von einer Wiederaufnahme des Bahnverkehrs bis Adenau die Rede. Wegen der inzwischen bebauten Trassenstücke sollte in Dümpelfeld eine neue Linie evtl. in der Bergflanke des Schalt gefunden werden. Die Finanzierung durch eine Interessengemeinschaft sei gesichert usw. Und tatsächlich, der Gedanke daran, es könnte wirklich noch einmal eine Dampflok durch Dümpelfeld schnaufen, der war nicht ohne Reiz. Der vorliegende Unfallbericht, der etwas vage ist, spricht von einem Frontalzusammenstoß. (Aufgrund der Gleisbildung hätte man eher eine Flankenfahrt vermutet.) Durch die Wucht des Aufpralles schoben sich die Wagen ineinander. Viele der Insassen wurden eingeklemmt. Dazu gerieten auch noch einige der Wagen in Brand. Zwei Feuerspritzen aus der Nachbarschaft gelang es, die Flammen einzudämmen, während Freiwillige die Verletzten bargen. Die Arbeiten waren nicht ganz risikofrei, da zwei Wagen des Truppentransportes Munition geladen hatten. Der Unfall hatte sich etwa um 18 Uhr ereignet. Gegen 22 Uhr trafen je ein Hilfszug aus Koblenz und Jünkerath ein. Sie überführten die insgesamt 31 Schwerverletzten in die Lazarette von Bad Neuenahr und Gerolstein. Die Leichtverletzten wurden in den umliegenden Ortschaften versorgt. Der Unfall forderte 31 Tote, von denen 5 erst später ihren Verletzungen erlagen. Die Gesamtzahl der Verletzten belief sich auf 73 Personen. Der Unfall wurde auf die nachlassende Sorgfalt des Eisenbahnpersonals zurückgeführt . In einem zeitgenössischen Artikel heißt es dazu: "Am 16. August ereignete sich innerhalb von Dümpelfeld ein entsetzliches Eisenbahnunglück. Gegen 6.15 Uhr stieß ein Personenzug 220 von Hönningen kommend mit einem von Dümpelfeld kommenden Militärzug zusammen, infolge eines Irrtums eines Hilfsbeamten (Welter) von hiesiger Station. Das Unglück ereignete sich etwa 5 Minuten oberhalb von Hönningen, in einer Kurve, die in einem Einschnitt lag und den Ausblick verhinderte. Der Anprall, der Krach, das Getöse war unbeschreiblich. Die eine Lokomotive lag fast ganz in Trümmern, desgleichen die ersten Wagen beider Züge zersplittert, verbogen, umgeworfen. Das Feuer der Maschinen sprang bald auf die Wagen über, die in kurzer Zeit in hellen Flammen standen. Während drinnen die armen zerquetschten, verwundeten Insassen vergeblich einen Ausweg suchten. Bei dem furchtbaren Aufprall waren die Passagiere des Personenzuges sowie die Mannschaften aus den Abteilen, soweit die Wagen noch aufrecht standen, herausgesprungen oder geklettert. Lange Ketten wurden bis an die Ahr gebildet, um durch Eimer die Spritzen zu speisen, deren Arbeit lange vergeblich schien, so gewaltig war die Feuersglut. Mit Äxten und Beilen suchte man unter unsäglicher Anstrengung die Wände oder Türen der Wagen einzuschlagen und die eingeschlossenen Opfer zu befreien, bei der entsetzlichen Hitze nur zu oft vergeblich. Die nahen Ahrwiesen waren bedeckt mit Verwundeten und Sterbenden, unermüdet sah man verschiedene katholische Geistliche von einem zum andern eilen, um zu trösten und geistlichen Beistand zu leisten. Einige Sanitäter und zwei Augustiner-Schwestern, die in dem Zuge sich befanden, waren die einzigen, die sich der Verwundeten annehmen konnten. Es fehlte an allem, an Ärzten und jedem Verbandszeug. Die Opferwilligkeit und Hilfstätigkeit der Einwohner der Umgebung war groß . Alles wurde herbeigeschleppt um die Verwundeten zu erquicken und zu laben . Bis in die Nacht hinein lohte dien Feuersglut auf. Weit und breit rötete sich der Himmel und unter donnerähnlichem Krachen explodierten ganze Kisten Patronen und Handgranaten. Am Abend zählte man 10 Tote, 45 Verwundete und 17 Vermisste, die aber wahrscheinlich verbrannt sind. Im weiteren Verlaufe wurden noch weiter 15 verkohlte Leichen aus den Wagen herausgezogen. Wie viele überhaupt in den Wagen verbrannt sind und wie groß die Zahl der Opfer ist, wird sich kaum feststellen lassen. Fest steht nur, das die Zahl der Opfer bereits 31 überschritten hat. Die Schwerverwundeten wurden noch in der Nacht in die Krankenhäuser nach Neuenahr, Adenau und Gerolstein transportiert. Mit den Aufräumungsarbeiten wurde am Samstag sofort begonnen und wurden dies so gefördert, dass bereits am Sonntagmorgen der Verkehr wieder eingleisig aufgenommen werden konnte." Mit dem verlorenen Krieg wurde es um die Ahrstrecke ruhiger, da die militärische Nutzung entfiel und der überregionale Verkehr aus verschiedenen Gründen auf andere Strecken verlagert wurde. Die Ahrtalbahn diente nur noch lokalen Bedürfnissen. Das hatte zur Folge, das der vereinfachte Nebenbahnbetrieb eingeführt wurde und Streckeneinrichtungen zurückgebaut wurden. Im Rahmen von Auflagen der Besatzungsmächte erfolgte 1926 die Stilllegung der Verbindungskurve zwischen den Strecken vom unteren ins obere Ahrtal zwischen Block Liers und Block Insul. Erst die Eröffnung des Nürburgringes 1927 brachte wieder positive Impulse für die Strecke Remagen-Adenau. Zu den Rennveranstaltungen wurden bis zu zwanzig Sonderzüge mit etwa 13.000 Personen gefahren. Wegen Platzmangels im Adenauer Bahnhof mussten diese nach dem Aussteigen der Fahrgäste auf umliegenden Bahnhöfen abgestellt werden. Durch die Anlage eines zusätzlichen Bahnhofs in Adenau mit dem Namen Adenau-Bach und dem Einbau einer Kreuzungsstelle für den Begegnungsverkehr in der eingleisigen Strecke zwischen Leimbach und Niederadenau konnte die Transportkapazität auf bis zu 40 Sonderzüge mit 50.000 beförderten Personen je Tag gesteigert werden. Aus dem Jahr 1927 stammt eine Statistik, nach der die Ahrtalbahn Remagen-Adenau mit 22.468 verkauften Fahrkarten je Streckenkilometer an der Spitze der Eifelbahnen rangiert. Im Vergleich dazu liegt die Strecke Dümpelfeld-Jünkerath mit 3.208 im unteren Bereich.

Beim Frachtaufkommen rangiert die Ahrtalbahn mit 8.590 to/km noch an vierter Stelle von 20 Eifelstrecken im Vergleich zu 4588 to/km bei der Strecke Dümpelfeld-Jünkerath. Trotzdem war das Transportaufkommen, verglichen mit dem Reichsdurchschnitt, recht gering.

Wieder waren es militärische Belange, die noch einmal für eine stärkere Bedeutung der Bahn sorgten. Im Vorfeld des zweiten Weltkrieges wurden im Zuge der Bauarbeiten zum Westwall verstärkt Materialtransporte durch die Ahrtalbahn ausgeführt. Aus diesem Grund nahm man 1937 die 1926 stillgelegte Verbindungskurve zwischen Block Liers und Block Insul wieder in Betrieb. Der vereinfachte Nebenbahnbetrieb von Dümpelfeld nach Jünkerath war nicht mehr in der Lage, das erhöhte Transportaufkommen zu verkraften, so das 1938 alle baulichen Maßnahmen zur Vereinfachung des Betriebes wieder zurückgebaut und alle Bahnhöfe durchgehend besetzt wurden. 1939 begann man auch mit dem Bau von Luftschutzanlagen, Splitterschutzräumen, Feuerlöschleitungen etc. um gegen Luftangriffe gewappnet zu sein. Am Dümpelfelder Bahnhof war noch bis in die neunziger Jahre der Splitterschutz des Außeneinganges zum Luftschutzraum im Keller zu sehen. Nach Kriegsausbruch am 1. September 1939 wurden die Materialtransporte zum Westwall reduziert, aber mit fortschreitender Kriegsdauer durch Truppen- und Nachschubtransporte ersetzt. Wegen der Gefahr von Luftangriffen fanden diese zunehmend nachts statt, wobei Personenwagen und Lokomotiven verdunkelt werden mussten. Außerdem wurden viele Züge mit Flakabwehrwagen an der Spitze und am Schluss gefahren. Zuflucht bei Luftangriffen und Versteck bei Tag boten die vielen Eisenbahntunnel entlang der Strecke. Am Eingang des Ommelbachtales befand sich zu dieser Zeit ein Parallelgleis mit Entladerampe, wohl wegen eines militärischen Ausbildungslagers in der Ommelbach, dessen Zugangstreppe neben dem sogenannten Wasserbassin heute noch erkennbar ist. Laut Zeitzeugen sind dort im Verlauf des Krieges auch V1- und V2-Flugkörper, die in verschiedenen Eisenbahntunneln der Ahrstrecke von Zwangsarbeitern montiert wurden, von der Schiene auf Sattelschlepper verladen worden. Natürlich waren die Alliierten ob der strategischen Bedeutung der Ahrtalbahn bemüht, die Bahneinrichtungen und Gleisanlagen zu zerstören, weswegen nach der Invasion 1944 die Luftangriffe stark zunahmen. Hiervon blieb auch die Bevölkerung Dümpelfelds nicht verschont.

Indusimesstriebwagen bei Hönningen, 19.4.1982,
Foto: AK Eifelbahnen-Zoom in
Indusimesstriebwagen bei Hönningen, 19.4.1982, Foto: AK Eifelbahnen
So kam es im Sommer 1944 zu Tieffliegerangriffen auf im Bahnhof stehende Züge, wobei die 2 Loks stark beschädigt wurden. Am 8. August 1944 findet ein gezielter Angriff amerikanischer Flieger auf die Bahnbrücken in und um Dümpelfeld statt. Ein gerade ausgefahrener Personenzug nach Adenau wird im Oktober 1944 durch einen Tieffliegerangriff zwischen Dümpelfeld und Niederadenau gestoppt. Den Fahrgästen gelingt es, sich in den nahegelegenen Wald zu retten. Bei einem Angriff am 6. Januar 1945 verfehlt ein Bombenteppich größtenteils das Dorf. Dennoch wird das Stellwerk Richtung Niederadenau komplett zerstört und der Oberbau beschädigt. Ebenfalls im Januar 1945 wird bei Block Insul ein Militärzug mit Waffen, Munition, Kleidung etc. von seinem Personal aufgegeben. Die Bevölkerung der umliegenden Orte nutzt die Gelegenheit, sich mit Brauchbarem einzudecken. Am 3. März schließlich besetzen amerikanische Soldaten Dümpelfeld. Trotzdem werden durch einen Bombenangriff am 9. März noch 18 Häuser unbewohnbar, davon 7 ganz zerstört. Nachdem der Krieg so über Dümpelfeld hinweggerollt war, dauerte es bis zum Juli 1945, bis wieder ein durchgehender Verkehr von Remagen nach Adenau möglich war. Die Nachkriegsjahre waren geprägt vom Wiederaufbau beschädigter Einrichtungen, Brücken etc. So wurde unter anderem in Dümpelfeld das weggebombte Stellwerk durch ein Neues auf dem Bahnsteig ersetzt. Nach der Währungsreform wurden auch wieder Sonderfahrten an die Ahr und zum Nürburgring veranstaltet. Jedoch erreichten sie bei weitem nicht mehr den Vorkriegsumfang, da inzwischen andere Verkehrsmittel die Bahn Stück für Stück ersetzten. Dümpelfeld hatte in geringem Maße Bedeutung als Umsteigebahnhof Richtung Jünkerath bzw. Remagen, sowie als Güterumschlagplatz (Holz-, Brikett-, Kohle, "Kappes" [Kohl] etc.), aber nicht zuletzt auch durch seine Bahnhofswirtschaft, die bei der Rotte wie bei Fahrgästen gleichermaßen beliebt war. Nachdem aus Rentabilitätsgründen auf der Strecke Dümpelfeld-Jünkerath wieder der vereinfachte Nebenbetrieb eingeführt worden war, wurde mangels Auslastung am 2. Juni 1973 der Personenverkehr auf der ganzen Strecke eingestellt. Einige Zahlen belegen den Niedergang der Strecken. So erreichte der Güterverkehr Richtung Jünkerath nur noch 10% des Vorkriegsumfanges. Auf der Linie Remagen-Adenau waren es immerhin noch 25%, aber auch die Fahrgastzahlen brachen insgesamt um die Hälfte ein, Tendenz rückläufig. So kam, was kommen musste, der letzte Güterzug auf der Strecke Hillesheim-Dümpelfeld fuhr im Sommer 1974. Unmittelbar danach wurden bereits die nicht mehr benötigten Gleisanlagen im Bahnhofsbereich abgebaut. Ein Jahr später, am 9.September 1975, begann man mit dem Abbruch der Strecke, ausgehend vom Block Insul. Das Verbindungsgleis vom Bahnhof bis zum Block Insul (im Bild oben) wurde jedoch erst 1979 entfernt. Das Bild rechts zeigt den Dampfkran "Koblenz" beim Rückbau der Gleisanlagen im Bereich des Bahnhofes. Aus dem Bahnhof Dümpelfeld wurde schließlich nur noch ein Haltepunkt, der dann auch nicht mehr personell besetzt war. Da die Bahn selbst durch noch so weitreichende Einsparungen dem Konkurrenzdruck der Straße nicht gewachsen war, wurde im Februar 1985 durch eine Entscheidung des Bundesverkehrsministers das letzte Kapitel der fast 100-jährigen Eisenbahngeschichte in Dümpelfeld eingeläutet: "Der Personenverkehr auf der Schiene wird zwischen Kreuzberg und Adenau, der Güterverkehr zwischen Hönningen und Adenau eingestellt. Schon ab dem Sommerfahrplan, der am 2. Juni beginnt, werden nach dem Konzept der DB auf den beiden Teilstrecken keine Züge mehr verkehren." Während in den gleichen Tagen überall in Deutschland das Jubiläum "150 Jahre Eisenbahn in Deutschland" mit Sonderfahrten, Ausstellungen etc. gefeiert wird, finden zwischen Polch und Mayen, Wengerohr und Bernkastel-Kues und auch zwischen Kreuzberg und Adenau "letzte" Fahrten statt. Am 1. Juni 1985, pünktlich um 15:00 Uhr, verließ der letzte Personenzug mit Ziel Adenau den Bahnhof Remagen von Gleis 3 mit zwei zusätzlich angehängten Wagen. Mit dabei Mitglieder der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Sektion Koblenz und Rhein-Ahr, die in einem mit Galgenhumor verfassten Nachruf zur (g)rollenden Trauerfeier in Zug Nr. 733 eingeladen hatten. Blumen und Kranzspenden, sowie Beileidsbezeigungen wurden in das Ermessen der Fahrgäste gestellt. Einige Fahrgäste trugen dem Anlass entsprechend Frack und Zylinder. Über allem lag ein Hauch von Resignation und Wehmut

Besonders an der 16 km langen Strecke zwischen Kreuzberg und Adenau standen viele Eisenbahnfreunde und gaben der letzten Fahrt ein trauriges Geleit. "Wäre der Andrang auf dem Bahnhof in Adenau immer so groß gewesen wie heute, hätte eine Stillegung wohl nie zur Disposition gestanden", meinte Adenau's Bürgermeister Bernd Schiffahrt inmitten einer großen Trauergemeinde, als der Zug um 16:00 Uhr einlief. In einem Nachruf zeichnete Hans Joachim Jakubowski von der AG Eifelbahn in der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte noch einmal den Weg der Todeskandidatin nach und überreichte Lokführer Theo Klaes und dem Zugpersonal selbstgebrannte Ton-Medaillen zur Erinnerung. Dann folgte die letzte Fahrt bis nach Kreuzberg, bei der der geschmückte Zug an unzähligen Stellen winkend verabschiedet und fotografiert wurde. Die Gesamtstillegung von Hönningen bis Adenau erfolgte einige Wochen später, nach Abfuhr eines Windbruch-Holzeinschlags.

Was nun kommt, ist rasch erzählt. Unmittelbar nach der Einstellung des Zugverkehrs begann auch der Abbau der Gleisanlage. Die Schienen, Schwellen und Signale wurden abtransportiert. Schotter, Bahndämme und Brücken blieben zurück. Wie um die Endgültigkeit der Stillegung zu unterstreichen, wurden Bahnkörper und Bahnhof alsbald an die Gemeinde und an Privatleute verkauft. Im Hinblick auf die beim Bau verlorengegangenen Flächen und die Enge im Tal zwischen Ahr und Adenauer Bach ein wertvoller Zugewinn an Bauland für das Dorf. Den Schotter konnte man im Wegebau gut gebrauchen. Was an Flächen nicht bebaut wurde, nahm die Natur sich rasch zurück. So sind im Bereich des Bahnhofs, praktisch auf den Gleisen, die Häuser Schneider, Sims und Ruhland entstanden. Dort, wo einst die Verladerampe und der Holzplatz waren, finden sich jetzt das neue Feuerwehrhaus und die "DÜNLÜ", sowie der Kinderspielplatz. Daran schließt sich ein Mischgebiet mit den Betrieben Pitzen und Fuhrmann an. Hinter dem Ende des bis dahin reichenden ehemaligen Holzplatzes stehen nun die Häuser Fuhrmann, Hitzenbichler, Stappen und Jung. Den Bahndamm in der Ahrstraße hätte man Ende der achtziger Jahre noch kostenlos als Füllmaterial abfahren lassen können, wenn nicht aufgeweckte "Ökologen" an seinen Hängen seltene Gräser und Insekten entdeckt und einen Rückbau verhindert hätten. Ein weiterer Versuch, sich seiner im Rahmen des Straßenausbaus nach Lückenbach zu entledigen, scheiterte an der unzureichenden Verdichtungsfähigkeit des Materials, das doch schwerste Militärzüge getragen hat. So ist die Chance, auch hier Bebauungsfläche im Ort zurückzugewinnen, vorerst in weite Ferne gerückt. Den Damm der zweigleisigen Verbindungskurve zwischen Block Liers und Block Insul konnte man jedoch Anfang der neunziger Jahre als Sicht- und Lärmschutz in den Bau der neuen Verbandsgemeindekläranlage mit einbeziehen. Die verbliebenen Brücken werden in Zukunft zu einem Problem werden, wenn es um Erhaltung oder Abriss geht. Denn der Zahn der Zeit nagt auch hier. Wie dem auch sei, Dümpelfeld wird nie wieder zu dem Ort, der er vor der Erschaffung der Bahn war. Dafür bildete die Bahn aber lange Zeit die Erwerbsgrundlage für viele Menschen des Dorfes, die teils direkt beschäftigt waren oder aber mittelbar von ihr profitierten. Es seien hier genannt ohne zeitliche Reihenfolge oder Art der Beschäftigung oder Anspruch auf Vollständigkeit: Hubert Auel, Josef Auel, Peter Hück, Johann Faber, Klaus Radermacher, ...... Schmitz, Josef Lanzerath, Peter Pürling, Hermann Schauster, .... Schröder, Cornel Hürtgen, Alfons Jung. In einem Artikel der Bonner Rundschau zum 1. April vor einigen Jahren war scherzhafter Weise von einer Wiederaufnahme des Bahnverkehrs bis Adenau die Rede. Wegen der inzwischen bebauten Trassenstücke sollte in Dümpelfeld eine neue Linie evtl. in der Bergflanke des Schalt gefunden werden. Die Finanzierung durch eine Interessengemeinschaft sei gesichert usw. Und tatsächlich, der Gedanke daran, es könnte wirklich noch einmal eine Dampflok durch Dümpelfeld schnaufen, der war nicht ohne Reiz.

Juni 1985
(Von Karl-Dieter Ruhland)